Edición impresa
¡Manténgase al día!
Reciba las últimas novedades e información directamente en su correo.
Hace apenas unas semanas advertí que cualquier modernización portuaria que sacrifique la libre competencia se traduce, inevitablemente, en un impuesto invisible directo al bolsillo de la gente. El valor de las cosas no lo decide un burócrata; es estrictamente subjetivo y nace de la utilidad real que cada persona le encuentra a los bienes en su vida diaria. Por eso, cuando el Estado restringe las opciones del mercado con tecnicismos y papeleo, lo único que logra es destruir ese proceso de descubrimiento que solo la competencia real, feroz y transparente puede garantizar.
Hoy, la terca realidad nos da la razón de la peor manera. Ante la total incapacidad de concretar una adjudicación en firme para modernizar la terminal, el INCOP no tuvo más remedio que aplicar un remiendo: otorgar una prórroga de un año para extender la operación actual hasta el 2027. El objetivo, dicen, es evitar un vacío operativo en el Pacífico. Y aunque algunos sectores aplaudan la medida catalogándola de "prudente" para mantener la continuidad, el tiempo y la incertidumbre burocrática no son gratis. Tienen un costo real y devastador que atenta contra la previsibilidad, los contratos y la seguridad jurídica.
El costo de la ineficiencia estatal es dolorosamente real. No hablamos de simples contratiempos logísticos, sino de un boquete de hasta US$150 millones al año que el país pierde por culpa del papeleo y el abandono. De esta cifra, entre $32 y $51 millones golpean directamente a la carga en contenedores, afectando al 80% de lo que se mueve en el puerto, que son importaciones de bienes, insumos y materias primas. De eso depende, ni más ni menos, el 49% de nuestras empresas industriales, tanto en el régimen definitivo como en zona franca.
Las métricas no mienten: cuando un puerto colapsa, el 77% de las empresas absorbe el impacto. Traducido a la realidad de la calle, esto significa que la mitad de nuestras PYMEs tiene que pagar un recargo intolerable de entre $251 y $400 por contenedor, sin contar las pérdidas millonarias de los buques graneleros y de vehículos que pasan semanas varados en la bahía esperando turno.
Desde la lógica de la praxeología, sabemos que estos US$150 millones anuales en sobrecostos no se evaporan en el mar ni los absorben mágicamente los empresarios por pura benevolencia. Operan como un arancel encubierto que viaja en una cascada implacable hacia el consumidor de a pie. Cada día que se pierde, cada remiendo burocrático, encarece los insumos y las materias primas que la industria necesita para producir. Al final de la cadena, es el ciudadano costarricense quien termina pagando este impuesto invisible en el arroz, los frijoles, los carros y el cemento para su casa. El Estado, con su ineficiencia, no solo encarece la vida; destruye la soberanía del mercado y el derecho a elegir de la gente.
Mitigar semejante golpe obligando a los operadores actuales a improvisar planes de mantenimiento de última hora por los próximos doce meses es, seamos francos, un analgésico de muy mala calidad. Esto ocurre mientras la Contraloría General de la República (CGR) estudia los recursos de apelación.
Aquí es donde la línea lógica nos lleva a una sola conclusión: la CGR debe resolver ya. El costo diario de la espera es una hemorragia financiera que pagan los ciudadanos. Si el proceso actual es rescatable, debe subsanarse de inmediato; si está viciado y es necesario abrir un nuevo concurso concursal, debe ordenarse e iniciarse bajo la vía más rápida y expedita posible. Lo que Costa Rica no puede permitirse es el lujo de la parálisis. La CGR debe actuar como un árbitro implacable que garantice un concurso limpio, transparente y abierto, pero sobre todo, veloz. La urgencia del momento jamás puede usarse como una mampara para la opacidad, pero tampoco la burocracia puede ser la excusa para destruir el bolsillo de los costarricenses.
Por: Juan Ricardo Fernández Ramírez
Presidente y Economista de la Asociación de Consumidores Libres
