La nueva política económica del transporte público

Durante más de dos décadas, Costa Rica discutió la modernización del transporte público desde la lógica de la sectorización. La idea tenía sentido técnico: reducir la cantidad de autobuses que ingresan al centro de San José, ordenar rutas, crear troncales y alimentadoras, disminuir duplicidades y optimizar el uso del espacio urbano. Era, en esencia, una solución de ingeniería del transporte.

Sin embargo, desde el punto de vista económico, esa propuesta tenía una debilidad central: no colocaba suficientemente al usuario en el centro del modelo. La sectorización buscaba resolver primero un problema operacional del sistema: menos buses en el centro, mayor racionalización de flota y mejor uso de la infraestructura vial. Pero al usuario le ofrecía, a cambio, una solución menos clara: transbordos adicionales y una compensación tarifaria marginal.

El verdadero costo del usuario no es solo la tarifa. Es el tiempo. Cuando una persona debe hacer un transbordo, esperar otra unidad, caminar hacia un punto intermedio o reorganizar su viaje diario, asume un costo económico real. Ese costo se expresa en minutos perdidos, incertidumbre, cansancio, riesgo de llegar tarde y menor calidad de vida. Un pequeño descuento tarifario no necesariamente compensa el costo de oportunidad del tiempo perdido.

Ahí aparece la diferencia fundamental con el tren metropolitano. El tren no necesita convencer al usuario con una promesa de descuento, incluso parece que tendrá una tarifa más alta. Su propuesta de valor es su mayor activo: tiempo, certeza, conexión y dignidad urbana. El usuario comprende de inmediato el beneficio, llegar más rápido, con menos fricción y con mayor previsibilidad.

Por eso, la apuesta por el tren puede leerse como una nueva política económica del transporte público. No se trata únicamente de construir infraestructura ferroviaria. Se trata de enviar una señal clara: la movilidad urbana debe organizarse alrededor de las personas, no solo alrededor de la eficiencia operativa de los prestadores del servicio.

Esta diferencia también explica por qué el tren logra recoger apoyo político y financiero. Al tener contacto directo con el usuario, sus beneficios son visibles: estaciones, tiempos de viaje, conectividad, modernización e infraestructura. La ciudadanía puede asociar la inversión pública con una mejora concreta en su vida cotidiana.

El sistema de autobuses, en cambio, tal como está estructurado actualmente, aparece ante la opinión pública como un conjunto de problemas empresariales: tarifas, concesiones, flota envejecida, baja demanda, costos crecientes, falta de inversión y conflictos regulatorios. Aunque resolver esos problemas puede beneficiar al usuario, el beneficio es más opaco, indirecto y políticamente menos rentable. Parece que primero debe resolversele el problema al operador para que, de manera posterior y subsidiaria, el usuario reciba alguna mejora.

Esa percepción es peligrosa para el propio sistema de autobuses. No porque el operador no tenga problemas reales; los tiene. El problema es que la narrativa pública no está construida desde el usuario. Mientras el tren habla de tiempo, certeza y modernidad, el autobús suele hablar de costos, tarifas, permisos y crisis empresarial.

La modernización debe iniciar superando la caja negra del sistema actual. Hoy una empresa autobusera concentra, dentro de una misma unidad económica, operación, recaudo, mantenimiento, inversión, endeudamiento, calidad del servicio y riesgo empresarial. Cuando todo se mezcla, el regulador ve poco, el usuario entiende menos, el financiador desconfía y la política pública pierde capacidad para distinguir entre un problema operativo, financiero, tarifario o de gestión; por ejemplo el sector urge de subsidios (que por cierto en tren si tiene), pero lo cierto es que nadie, con las condiciones actuales, va a colocar un colón en esa caja negra.

Separar funciones no significa eliminar al operador ni desconocer su experiencia. Significa ordenar el sistema para que cada actividad tenga reglas, responsables, indicadores y fuentes sustentables. Una cosa es operar autobuses; otra es administrar el recaudo; otra es financiar flota; otra es mantener unidades; otra es planificar red; y otra es fiscalizar calidad. Esta es la tendencia de los sistemas de transporte en el mundo.

En ese camino, el pago electrónico por ejemplo representa un avance fundamental. No es solamente una forma moderna de cobrar pasajes; es la primera infraestructura económica capaz de abrir la caja negra. Cada transacción permite conocer demanda real, ingresos diarios, comportamiento horario y capacidad de pago.  Si tenemos estos pasos claros, ya podemos pasar la página de la fallida sectorización, y pasarnos ahora a preguntar cuánto tiempo se puede reducir el tiempo de viaje, cuánta certeza recibe el usuario cuando sube al bus y cuánto mejora su vida cotidiana.  Ahí está la diferencia entre una reforma que administra problemas y la nueva política económica de transporte público.

Bernal Rodríguez

Presidente de CANABUS, Fundador de Transitlabs