El fenómeno de Embraer
| Viernes 31 agosto, 2007
El fenómeno de Embraer
Listo para levantar vuelo, el Phenom 100 es considerado uno de los mejores jets ejecutivos del mundo. Y con 450 pedidos asegura el despegue financiero de la brasileña
Verónica Goyzueta
América Economía
São José dos Campos- Fue un amor a primera vista. El ejecutivo y piloto de pruebas canadiense John Maris quedó extasiado cuando vio en una feria aérea el mock-up –réplica en tamaño natural– del que sería su futuro jet privado. El vendedor que lo atendió no necesitó invertir demasiada energía para convencerlo de que el modelo que estaba mirando era el mejor avión ejecutivo que podía comprar, y por el menor precio.
Maris, presidente de Marinvent, una empresa canadiense de desarrollo de tecnologías para la aviación, se convirtió en uno de los 450 dueños que compraron un Phenom 100, el nuevo jet ejecutivo de bajo costo con que la brasileña Embraer está remeciendo este segmento. Una compra que valió a Maris, profesional y enamorado de los aviones, una invitación a São José dos Campos, en el interior de São Paulo, a conocer la planta donde se terminan de ensamblar las primeras unidades de esta aeronave. “No fue difícil aceptar”, dice.
Allí, el ejecutivo fue testigo y a la vez actor del proceso que está terminando de dar forma a su nuevo avión. Además de conocer detalles de la producción y construcción del hangar de 12 mil metros cuadrados donde se montará la línea de ensamblaje, tuvo la oportunidad de conversar con ejecutivos e ingenieros, quienes escucharon atentos sus ideas y sugerencias de consumidor y técnico.
Una práctica que no ha sido ajena al proyecto. De hecho, Embraer estableció un Advisor Board cuya misión ha sido consultar a sus clientes una simple pero vital pregunta: Si tuviese que hacer un avión desde cero, ¿cómo sería? “La visita reforzó mi respeto por la compañía y su producto. Observé a una joven, motivada y multidisciplinaria fuerza de trabajo que compartía conmigo el entusiasmo por el producto”, dice Maris, que no se desenamoró en absoluto al ver a su avión sin pintar, solo en aluminio, con los cables colgando y a medio armar.
Meses después de su visita a São José dos Campos, el Phenom 100 está listo y recién pintado. Y aunque aún no ha levantado las ruedas de la pista, ya es responsable de otro despegue: el de Embraer. El cuarto mayor fabricante mundial de aviones, y la empresa más sofisticada e innovadora de América Latina, no se equivocó cuando puso toda su atención, dinero y energía en este proyecto.
Después de los golpes post 11 de setiembre que sacudieron a toda la industria y del efecto de la valorización del real sobre las exportaciones –que llevó a la compañía a reducir sus ingresos en casi un 9% en 2006– los ejecutivos y el personal de Embraer no disimulan su euforia al comentar los primeros resultados de un esfuerzo que lleva más de dos años y que movilizó cerca de 1.000 empleados –entre ellos más de 400 ingenieros–, más de 50 proveedores en el mundo y al menos $235 millones en inversiones.
“El avión ya superó nuestras expectativas. Tenemos contratos firmes de 450 pedidos, que es mucho más de lo que estábamos esperando”, dice Luis Carlos Affonso, vicepresidente de Embraer para aviación ejecutiva.
El vuelo inaugural del Phenom 100, que se espera para los próximos días, será la culminación de un proyecto de alta complejidad que cumplió milimétricamente todas sus etapas de desarrollo en dos años y medio, el más rápido que Embraer haya ejecutado nunca en su historia. Para tener una idea, el Phenom 300, proyectado junto con el 100, se demorará al menos un año más hasta su primer vuelo. Por lo general, el tiempo mínimo para poner un avión en el aire es cuatro años.
Al mismo tiempo, el día que el Phenom 100 se eleve por primera vez marcará el estreno de la empresa en una nueva y competitiva categoría: los jets ejecutivos de bajo costo, o very light. Según un análisis de la propia firma, el segmento de aviación ejecutiva representará un volumen de negocio de $170 mil millones entre 2007 y 2016, y se venderán más de 11 mil unidades en todo el mundo.
No extraña entonces que Embraer, que lidera el mercado mundial de aviones de hasta 120 pasajeros, haya decidido transformar este filón en el pilar de su negocio, que ya representó el 15% de sus ingresos en 2006. Para Christine Min, analista del sector aéreo de Calyon Securities, un banco de inversiones en Nueva York, ese nuevo foco la ayudará a diversificar sus ingresos en un mercado en crecimiento.
La empresa no tiene dudas, y aspira a ser el principal jugador del segmento en 2015. Un anhelo que comparte con otros rivales tanto o más fuertes que ella, como veteranos de la talla de Cessna y novatos como Adam Aircraft y Eclipse Aviation, además del anunciado arribo de la japonesa Honda que, aunque sin experiencia en el rubro, posee todo el dinero que se necesita para financiar la aventura.
Hasta ahora, Embraer parece volar en la dirección correcta. El Phenom 100 y su hermano mayor, el aún proyectado Phenom 300, tienen, además de los pedidos confirmados, otras 150 opciones de compra en 31 países. A solo dos años de su anuncio, los Phenom, el Legacy 600 (hasta 16 asientos) y el Lineage 100 (hasta 19 asientos), son los responsables que el valor de pedidos en cartera de Embraer saltara desde $10,4 mil millones en 2005 a $15,6 mil millones en julio de 2007, el mayor de su historia.
“Creemos que Embraer tiene una ventaja competitiva con la cual continuará creciendo en participación de clientes y beneficios”, dice Min, de Calyon Securities, destacando que ese monto equivale a tres años de ingresos de la empresa. Ya en opciones, la empresa tiene $18,2 mil millones, lo que llevaría la cartera a $32,8 mil millones.
El Phenom 100 es el resultado de tendencias en la industria aeronáutica que Embraer olisqueó acertadamente hace años.
“El cliente premium comenzó a ser mal servido en la aviación comercial, que le impone molestias y pérdida de tiempo. Un vuelo de línea que usualmente toma seis horas y media, trámites incluidos, puede hacerse en solo una hora y media en un avión ejecutivo. Por eso, estos jets son vistos también como una herramienta de productividad”, dice José Eduardo Costas, vicepresidente de contratos de aviación ejecutiva de Embraer, para quien esta sería una de las principales razones que explican la fiebre global por los aviones ejecutivos de bajo costo.
“El menor jet posible era inaccesible por el precio”, dice Costas para remarcar la gran ventaja del Phenom 100, que podría ser considerado en el mercado como el “mayor de los menores”. El Phenom 100 transporta de seis a ocho ocupantes y cuesta casi $3 millones, mientras sus competidores no bajan de $4,5 millones.
“Tiene una combinación única de tamaño de cabina, desempeño y economía”, dice Maris. “Como piloto de pruebas, tengo una perspectiva única y al mismo tiempo tengo interés tanto en la alta tecnología como en los aspectos financieros de la aeronave. Creo que el Phenom 100 se ajustará a nuestras necesidades perfectamente en las dos áreas”.
Los Phenom 100 y 300 tienen, por ejemplo, un fuselaje oval y más amplio –que reduce la sensación de sentirse enlatado para pasajeros muy altos–, más flexibilidad en la configuración interior, y ventanas más grandes que lo normal. Su tecnología permite que sean dirigidos por solo un piloto y con el menor esfuerzo posible. A bordo ofrecen un baño (el único que tiene puerta rígida), una pequeña cocina, y comunicación y entretenimiento por satélite. El diseño interno de las cabinas también es una novedad. Embraer eligió a BMW como su proveedor, con el objetivo de que los pasajeros se sientan como en un auto de lujo.
En términos de alcance, con cuatro pasajeros a bordo el Phenom 100 puede hacer la ruta São Paulo-Buenos Aires o Rio-Asunción sin escalas, mientras que el Phenom 300 con seis ocupantes vuela sin escalas de Rio a La Paz, de São Paulo a Santiago, o de Buenos Aires a Arequipa.
Pero la innovación está más allá de las tecnologías. “En nuestra visión el desarrollo de nuevas tecnologías es importante cuando se juntan en algo que va a tener éxito con el cliente. Se trata de cómo formatear la tecnología desde el punto de vista del negocio”, dice Costas.
Esa fue una de las razones por las que la empresa invirtió $100 millones en un proyecto de soporte a sus clientes de aviación ejecutiva, más exigentes, y que requieren una logística muy diferente a la comercial. Serán 45 puestos de servicio en el mundo, siete de Embraer, y el resto con empresas seleccionadas.
Con su fórmula de tecnología, precio y soporte, Embraer apuesta a ganarse a los empresarios y ejecutivos de la región. “En América Latina, más del 50% de la flota de jets livianos tiene más de 20 años y los Phenom pueden crear un efecto de renovación”, dice Luis Carlos Affonso. La empresa espera que en los próximos diez años América Latina, que representa actualmente el 4,5% sus ventas, crezca hasta el 10% del volumen de compras, mientras que Estados Unidos y Canadá deberán representar casi un 60%.
Entretanto, quienes ya compraron cuentan las horas para subirse a su jet. “Comparto la excitación de la gente de Embraer por el primer vuelo del Phenom 100”, dice John Maris, en referencia al entusiasmo que se respira en la fábrica de São José dos Campos.
En una soleada tarde de julio, una cincuentena de empleados se amontonaba para ver las pruebas técnicas del primer Phenom. “Es más que un nuevo avión. Es nuestro compromiso de volvernos una potencia de la aviación ejecutiva”, dice un empleado. Aún está por verse si lo lograrán, pero esa preocupación no le borra la sonrisa al capitán Antonio Bragança, que con 33 años de carrera fue elegido como piloto de prueba para el primer vuelo de 150 kilómetros.
Listo para levantar vuelo, el Phenom 100 es considerado uno de los mejores jets ejecutivos del mundo. Y con 450 pedidos asegura el despegue financiero de la brasileña
Verónica Goyzueta
América Economía
São José dos Campos- Fue un amor a primera vista. El ejecutivo y piloto de pruebas canadiense John Maris quedó extasiado cuando vio en una feria aérea el mock-up –réplica en tamaño natural– del que sería su futuro jet privado. El vendedor que lo atendió no necesitó invertir demasiada energía para convencerlo de que el modelo que estaba mirando era el mejor avión ejecutivo que podía comprar, y por el menor precio.
Maris, presidente de Marinvent, una empresa canadiense de desarrollo de tecnologías para la aviación, se convirtió en uno de los 450 dueños que compraron un Phenom 100, el nuevo jet ejecutivo de bajo costo con que la brasileña Embraer está remeciendo este segmento. Una compra que valió a Maris, profesional y enamorado de los aviones, una invitación a São José dos Campos, en el interior de São Paulo, a conocer la planta donde se terminan de ensamblar las primeras unidades de esta aeronave. “No fue difícil aceptar”, dice.
Allí, el ejecutivo fue testigo y a la vez actor del proceso que está terminando de dar forma a su nuevo avión. Además de conocer detalles de la producción y construcción del hangar de 12 mil metros cuadrados donde se montará la línea de ensamblaje, tuvo la oportunidad de conversar con ejecutivos e ingenieros, quienes escucharon atentos sus ideas y sugerencias de consumidor y técnico. Una práctica que no ha sido ajena al proyecto. De hecho, Embraer estableció un Advisor Board cuya misión ha sido consultar a sus clientes una simple pero vital pregunta: Si tuviese que hacer un avión desde cero, ¿cómo sería? “La visita reforzó mi respeto por la compañía y su producto. Observé a una joven, motivada y multidisciplinaria fuerza de trabajo que compartía conmigo el entusiasmo por el producto”, dice Maris, que no se desenamoró en absoluto al ver a su avión sin pintar, solo en aluminio, con los cables colgando y a medio armar.
Meses después de su visita a São José dos Campos, el Phenom 100 está listo y recién pintado. Y aunque aún no ha levantado las ruedas de la pista, ya es responsable de otro despegue: el de Embraer. El cuarto mayor fabricante mundial de aviones, y la empresa más sofisticada e innovadora de América Latina, no se equivocó cuando puso toda su atención, dinero y energía en este proyecto.
Después de los golpes post 11 de setiembre que sacudieron a toda la industria y del efecto de la valorización del real sobre las exportaciones –que llevó a la compañía a reducir sus ingresos en casi un 9% en 2006– los ejecutivos y el personal de Embraer no disimulan su euforia al comentar los primeros resultados de un esfuerzo que lleva más de dos años y que movilizó cerca de 1.000 empleados –entre ellos más de 400 ingenieros–, más de 50 proveedores en el mundo y al menos $235 millones en inversiones.
“El avión ya superó nuestras expectativas. Tenemos contratos firmes de 450 pedidos, que es mucho más de lo que estábamos esperando”, dice Luis Carlos Affonso, vicepresidente de Embraer para aviación ejecutiva.
El vuelo inaugural del Phenom 100, que se espera para los próximos días, será la culminación de un proyecto de alta complejidad que cumplió milimétricamente todas sus etapas de desarrollo en dos años y medio, el más rápido que Embraer haya ejecutado nunca en su historia. Para tener una idea, el Phenom 300, proyectado junto con el 100, se demorará al menos un año más hasta su primer vuelo. Por lo general, el tiempo mínimo para poner un avión en el aire es cuatro años.
Al mismo tiempo, el día que el Phenom 100 se eleve por primera vez marcará el estreno de la empresa en una nueva y competitiva categoría: los jets ejecutivos de bajo costo, o very light. Según un análisis de la propia firma, el segmento de aviación ejecutiva representará un volumen de negocio de $170 mil millones entre 2007 y 2016, y se venderán más de 11 mil unidades en todo el mundo.
No extraña entonces que Embraer, que lidera el mercado mundial de aviones de hasta 120 pasajeros, haya decidido transformar este filón en el pilar de su negocio, que ya representó el 15% de sus ingresos en 2006. Para Christine Min, analista del sector aéreo de Calyon Securities, un banco de inversiones en Nueva York, ese nuevo foco la ayudará a diversificar sus ingresos en un mercado en crecimiento.
La empresa no tiene dudas, y aspira a ser el principal jugador del segmento en 2015. Un anhelo que comparte con otros rivales tanto o más fuertes que ella, como veteranos de la talla de Cessna y novatos como Adam Aircraft y Eclipse Aviation, además del anunciado arribo de la japonesa Honda que, aunque sin experiencia en el rubro, posee todo el dinero que se necesita para financiar la aventura.
Hasta ahora, Embraer parece volar en la dirección correcta. El Phenom 100 y su hermano mayor, el aún proyectado Phenom 300, tienen, además de los pedidos confirmados, otras 150 opciones de compra en 31 países. A solo dos años de su anuncio, los Phenom, el Legacy 600 (hasta 16 asientos) y el Lineage 100 (hasta 19 asientos), son los responsables que el valor de pedidos en cartera de Embraer saltara desde $10,4 mil millones en 2005 a $15,6 mil millones en julio de 2007, el mayor de su historia.
“Creemos que Embraer tiene una ventaja competitiva con la cual continuará creciendo en participación de clientes y beneficios”, dice Min, de Calyon Securities, destacando que ese monto equivale a tres años de ingresos de la empresa. Ya en opciones, la empresa tiene $18,2 mil millones, lo que llevaría la cartera a $32,8 mil millones.
El Phenom 100 es el resultado de tendencias en la industria aeronáutica que Embraer olisqueó acertadamente hace años.
“El cliente premium comenzó a ser mal servido en la aviación comercial, que le impone molestias y pérdida de tiempo. Un vuelo de línea que usualmente toma seis horas y media, trámites incluidos, puede hacerse en solo una hora y media en un avión ejecutivo. Por eso, estos jets son vistos también como una herramienta de productividad”, dice José Eduardo Costas, vicepresidente de contratos de aviación ejecutiva de Embraer, para quien esta sería una de las principales razones que explican la fiebre global por los aviones ejecutivos de bajo costo.
“El menor jet posible era inaccesible por el precio”, dice Costas para remarcar la gran ventaja del Phenom 100, que podría ser considerado en el mercado como el “mayor de los menores”. El Phenom 100 transporta de seis a ocho ocupantes y cuesta casi $3 millones, mientras sus competidores no bajan de $4,5 millones.
“Tiene una combinación única de tamaño de cabina, desempeño y economía”, dice Maris. “Como piloto de pruebas, tengo una perspectiva única y al mismo tiempo tengo interés tanto en la alta tecnología como en los aspectos financieros de la aeronave. Creo que el Phenom 100 se ajustará a nuestras necesidades perfectamente en las dos áreas”.
Los Phenom 100 y 300 tienen, por ejemplo, un fuselaje oval y más amplio –que reduce la sensación de sentirse enlatado para pasajeros muy altos–, más flexibilidad en la configuración interior, y ventanas más grandes que lo normal. Su tecnología permite que sean dirigidos por solo un piloto y con el menor esfuerzo posible. A bordo ofrecen un baño (el único que tiene puerta rígida), una pequeña cocina, y comunicación y entretenimiento por satélite. El diseño interno de las cabinas también es una novedad. Embraer eligió a BMW como su proveedor, con el objetivo de que los pasajeros se sientan como en un auto de lujo.
En términos de alcance, con cuatro pasajeros a bordo el Phenom 100 puede hacer la ruta São Paulo-Buenos Aires o Rio-Asunción sin escalas, mientras que el Phenom 300 con seis ocupantes vuela sin escalas de Rio a La Paz, de São Paulo a Santiago, o de Buenos Aires a Arequipa.
Pero la innovación está más allá de las tecnologías. “En nuestra visión el desarrollo de nuevas tecnologías es importante cuando se juntan en algo que va a tener éxito con el cliente. Se trata de cómo formatear la tecnología desde el punto de vista del negocio”, dice Costas.
Esa fue una de las razones por las que la empresa invirtió $100 millones en un proyecto de soporte a sus clientes de aviación ejecutiva, más exigentes, y que requieren una logística muy diferente a la comercial. Serán 45 puestos de servicio en el mundo, siete de Embraer, y el resto con empresas seleccionadas.
Con su fórmula de tecnología, precio y soporte, Embraer apuesta a ganarse a los empresarios y ejecutivos de la región. “En América Latina, más del 50% de la flota de jets livianos tiene más de 20 años y los Phenom pueden crear un efecto de renovación”, dice Luis Carlos Affonso. La empresa espera que en los próximos diez años América Latina, que representa actualmente el 4,5% sus ventas, crezca hasta el 10% del volumen de compras, mientras que Estados Unidos y Canadá deberán representar casi un 60%.
Entretanto, quienes ya compraron cuentan las horas para subirse a su jet. “Comparto la excitación de la gente de Embraer por el primer vuelo del Phenom 100”, dice John Maris, en referencia al entusiasmo que se respira en la fábrica de São José dos Campos.
En una soleada tarde de julio, una cincuentena de empleados se amontonaba para ver las pruebas técnicas del primer Phenom. “Es más que un nuevo avión. Es nuestro compromiso de volvernos una potencia de la aviación ejecutiva”, dice un empleado. Aún está por verse si lo lograrán, pero esa preocupación no le borra la sonrisa al capitán Antonio Bragança, que con 33 años de carrera fue elegido como piloto de prueba para el primer vuelo de 150 kilómetros.