Sectorización de transporte: un equilibrio tripartita.

Bernal Rodríguez

Presidente

CANABUS

Ana vive en Patalillo y sale todos los días de su casa a las 05:45 A.M. a tomar el bus que la lleva a San José. Espera el autobús y sabe por experiencia que el trayecto tarda entre treinta y cuarenta minutos hasta la parada final en San José; y una vez baja del bus, camina por diez minutos más para prepararse e iniciar su jornada laboral a las 07:00 A.M. en el mercado central. En los próximos meses la dinámica de Ana y la de miles de personas usuarias del transporte público cambiará debido a la implementación de la sectorización.

La propuesta de sectorización del transporte público en Costa Rica fue diseñada a finales del siglo XX; se buscaba entonces reorganizar las rutas de autobuses de la GAM. La idea era que los autobuses provenientes de las áreas periféricas no llegarán directamente a la ciudad de San José, sino que estos autobuses trajeran los pasajeros y los dejaran en nodos de intercambio (trasbordos) para que en otros autobuses de alta capacidad ingresen únicamente a San José; reduciendo la cantidad de autobuses en circulación. Aunque esta solución parecía adecuada para la realidad de hace 25 años, el contexto actual plantea una serie de desafíos, pues la sectorización no sólo es un tema de cantidad de autobuses, es también de usuarios y reguladores.

Cualquier sistema de transporte tiene que ser organizado para que ofrezca valor a la sociedad. Esto significa, tener la capacidad de mejorar la situación actual de los beneficiarios del sistema respecto de cualquier otro alternativo. Al interior del sistema, cada uno de los actores (usuarios, empresarios y reguladores) deben buscar aquella solución que permita alcanzar su equilibrio, caso contrario, se hace inviable cualquier organización del sistema. Por ejemplo, si el usuario estuviera exonerado del pago de sus pasajes, esto mejora la situación del usuario, pero desmejora la del operador en ausencia de subsidios; por su parte el regulador estaría preocupado por el monto de los subsidios que reciben los operadores y la capacidad de sostenibilidad en el tiempo. Tener tarifas muy elevadas, puede ser positivo para el empresario, pero perjudicial para el usuario en términos de su presupuesto y para el regulador también, pues la industria podría estar obteniendo una rentabilidad mayor a la de mercado. Por tanto, es fundamental contar con un equilibrio tripartita.

Comprendamos algo de una vez. Para que la sectorización sea exitosa, se requiere alcanzar, de forma simultánea un equilibrio entre los usuarios, los operadores y los reguladores. Esto implica, que debemos mirar la sectorización como cualquier otro proyecto de ordenamiento del sector transporte que busca mejorar las cosas, debe verse entonces como una hipótesis, no como una solución a priori. Por tanto, pensar que la sectorización va a lograr ese equilibrio tripartita per se, es asomar una postura muy aventurada; ¿porqué? porque como todo modelo, y la sectorización no escapa de ello, hay que contrastar lo que se propone con la realidad.

Hace 25 años la ciudad de San José era el receptor de muchas de las demandas ciudadanas de miles de personas diariamente, hoy la realidad es que existen zonas con importantes desarrollos en la zona este y oeste de la GAM que tienen su propia dinámica, Hace 25 años no existían las plataformas tecnológicas, hoy no solo se mantienen en crecimiento, sino que los temas de movilidad están cambiando a pasos agigantados. Hace 25 años el teletrabajo era una idea, hoy está presente en la forma de realizar el trabajo en el sector privado y en el público. Hace 25 años no existían los smartphones, las redes sociales, los vehículos eléctricos asequibles, los asistentes virtuales entre muchos otros bienes y servicios.

Hoy, la implementación de la sectorización requeriría, como estaba propuesto hace 25 años, que los usuarios realicen transbordos en nodos de intercambio, lo cual se percibe como un inconveniente en un entorno donde las personas esperan flexibilidad, velocidad y comodidad, en una era donde la tecnología ofrece la posibilidad de planificar rutas y pagar electrónicamente con facilidad, obligar a los pasajeros a realizar múltiples transbordos no es una solución atractiva. Adicionalmente, la misma teoría de la economía del transporte ha indicado que la variable crítica para utilizar el transporte público más allá de la tarifa, es el tiempo; a menor tiempo de viaje, más uso del transporte público. El peor de los escenarios es que al aplicar la sectorización, el flujo de personas se reduzca, incrementando la decadencia del transporte público y dejando a las empresas en condiciones económico-financieras más comprometidas. Por eso, quienes impulsan estas medidas deben considerar a la sectorización como una hipótesis.

Como contrapropuesta a la sectorización podemos pensar en el concepto de ciudades inteligentes, que integran la tecnología para crear sistemas de transporte público más flexibles y eficientes; donde además, al involucrar más actores en su participación, lo hace más democrático. Las ciudades inteligentes utilizan datos en tiempo real y redes de transporte integradas para optimizar rutas, reducir tiempos de viaje y mejorar la experiencia del usuario. Por ejemplo, tecnologías como el Internet de las Cosas (IoT) y la inteligencia artificial permiten la gestión dinámica del tráfico y la oferta de servicios de transporte bajo demanda. Esto no solo beneficia a los usuarios al proporcionarles opciones de movilidad más rápidas y personalizadas, sino que también ofrece a los operadores la oportunidad de optimizar recursos y reducir costos operativos. Al mismo tiempo, los reguladores se benefician de una mejor capacidad para monitorear y gestionar el sistema de transporte, garantizando su sostenibilidad y adaptabilidad a futuras necesidades urbanas. Este enfoque innovador no solo mejora la eficiencia y satisfacción del usuario, sino que también promueve un ecosistema de transporte más equilibrado y sostenible.

Cerremos con una metáfora y una pregunta. Imagine usted un mapa de papel elaborado hace 25 años que reflejaba con precisión las carreteras y ciudades de aquel tiempo. Sin embargo, el paso de los años trajo consigo nuevas autopistas, desarrollos urbanos y cambios territoriales que ese mapa no refleja. Del mismo modo, la sectorización es como ese mapa antiguo, pero al cambiar el territorio, necesariamente se requiere de otro mapa; por suerte ahora hay mapas digitales que se actualizan en tiempo real ¿cuál elige usted?