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La crisis actual del diésel, caracterizada por un importante aumento de los márgenes de refinación y de los precios (muy superior a los aumentos del petróleo crudo), trasciende las tradicionales crisis de oferta de crudo (como la que está también ocurriendo también en este momento).
Además de los aumentos de los precios del petróleo, la crisis del diésel se ve agravada por una limitación de la capacidad mundial de refinación provocada por varias causas.
Para Costa Rica, donde el diésel domina el consumo de derivados de petróleo importados y del consumo nacional de energía, una crisis mundial del diésel relacionada con este combustible importado no es un problema abstracto de los mercados petroleros internacionales; es una amenaza directa a la estabilidad macroeconómica, la paz social, la competitividad comercial y el costo de vida de los ciudadanos.
Al ser el diésel un importante combustible que moviliza, entre otras cosas, la carga, los alimentos, el transporte público y que aporta una importante participación en el suministro de la energía firme de respaldo (que debe estar disponible en toto momento y a precios razonables) del Sistema Eléctrico Nacional (SEN), cualquier escalada de los precios como resultado de una contracción en su suministro obstaculiza y ralentiza de manera progresiva el motor del desarrollo del país.
1. Importancia del diésel en el abastecimiento energético nacional
De acuerdo con el Balance Energético Nacional del 2024 (último balance que ha sido publicado), las energías renovables nacionales representaron el 29,3% del abastecimiento energético del país y las energías no renovables importadas (casi todas derivados de petróleo) representaron el 70,7% de ese abastecimiento.
Esta dependencia petrolera del exterior ha venido creciendo a través de los años desde hace décadas debido a una política energética a la cual se le ha introducido a través de los años dogmas e ideologías sin sustento técnico que, por acción e inacción, le ha venido creando al país grandes costos e importantes vulnerabilidades económicas y energéticas. Si no hay un cambio en esta política, esta tendencia de creciente dependencia petrolera del exterior continuará en el futuro.
El diésel representó en el 2024 el 37,6% y las dos gasolinas (Súper y Plus) el 34.0% del consumo petrolero que tiene en el país. A nivel del consumo energético total del país, el diésel representó el 26,6% y la gasolina el 24.0%. A título de comparación, la electricidad representa el 21,3% del consumo energético nacional.
No solamente es la primera fuente de energía que se consume en el país, sino que además el diésel ocupa un lugar estructuralmente distinto al de la gasolina u otros derivados de petróleo en la economía nacional (los cuales están siendo afectados también por la crisis petrolera mundial).
Mientras que la gasolina alimenta primordialmente al transporte liviano de pasajeros, el diésel es el combustible vital que sostiene el aparato económico, logístico y alimentario. Por esta razón, la actual crisis internacional del diésel genera impactos sistémicos mucho más profundos en los ámbitos económico y social del país que los otros derivados de petróleo.
2. Vulnerabilidades, riegos en la seguridad de suministro y altos costos creados por la actual crisis mundial del diésel
La vulnerabilidad nacional ante una crisis de diésel no es meramente energética; es sistémica y transversal. Al ser el combustible que mueve gran parte de la economía del país, cualquier contracción en su oferta o escalada descontrolada en sus precios actúa como un freno de mano para la economía, amenazando la estabilidad de los precios, la paz social, el empleo, la movilidad y el derecho básico a la alimentación.
A continuación, se detalla con más detalle por qué el diésel es un pilar estratégico del abastecimiento energético y cuáles son las razones por las cuales una crisis global de diésel (caracterizada por altos precios y riesgo de desabastecimiento) genera vulnerabilidades económicas y sociales críticas adicionales y diferentes a los otros derivados de petróleo.
2.1 ¿Por qué es tan crítico el diésel en el abastecimiento energético del país?
a. Es la principal fuente de energía que consume el país.
b. Es la que permite que la producción del país circule y llegue a los mercados nacionales e internacionales a través del transporte y la logística. Prácticamente la totalidad del transporte de mercancías y del transporte público de personas funcionan con motores diésel.
Sin diésel, las cadenas de suministro nacionales e internacionales se detienen de inmediato: los puertos dejan de sacar contenedores, los centros de distribución se saturan y las estanterías de los comercios se quedan vacías.
Prácticamente todo el comercio interno, el transporte de exportación e importación hacia los puertos (Limón y Caldera) y la distribución de bienes de consumo masivo se mueven en furgones, cabezales y camiones de carga propulsados por diésel.
c. Es el soporte energético absoluto del sector agropecuario y de la seguridad alimentaria. La agricultura moderna es hiperdependiente de este combustible: desde la preparación de la tierra y el funcionamiento de tractores, cosechadoras y maquinaria agrícola, hasta los sistemas de riego por bombeo y el transporte primario de las cosechas hacia los centros de acopio, mercados y puertos, todo depende íntegramente del diésel. Por ello, altos precios y una escasez de este combustible tienen un gran impacto en el ciclo de producción de los alimentos desde su origen.
d. Es la que asegura la movilidad masiva de personas (transporte público). La flota nacional de autobuses (el medio de transporte masivo por excelencia para la clase trabajadora y estudiantil en todo el territorio nacional) opera casi en su totalidad con motores diésel.
e. Es el insumo esencial para la construcción.
f. Es la que asegura en última instancia, junto con el búnker, el respaldo eléctrico con energía firme. Aunque Costa Rica cuenta con una matriz eléctrica mayoritariamente renovable (agua, geotermia, viento, etc.), el Sistema Eléctrico Nacional (SEN) requiere plantas térmicas de respaldo a base de derivados de petróleo importados (diésel y búnker) para garantizar la disponibilidad de energía que respalde las variaciones inherentes a las energías renovables (climáticas, etc.) y evitar apagones. Por ejemplo, durante periodos de sequía cuando los embalses hidroeléctricos disminuyen drásticamente sus niveles (incluyendo los años con efectos severos del fenómeno de El Niño, como el actual).
2.2 ¿Por qué la crisis global del diésel genera enormes vulnerabilidades económicas y sociales?
Cuando los mercados internacionales del petróleo y de los destilados sufren escasez o cuellos de botella estructurales que provocan importantes aumentos en los precios (como los observados en el actual ciclo de restricciones de refinación, las tensiones geopolíticas y los inventarios globales mínimos históricos), los impactos sistémicos golpean con fuerza a los países importadores netos, como Costa Rica; a través de varios mecanismos:
a. Vulnerabilidad inflacionaria en cadena (inflación de costos)
• El efecto dominó. A diferencia de la gasolina, cuyo incremento castiga principalmente al consumidor de vehículos particulares, el encarecimiento del diésel actúa como un “impuesto” directo invisible que afecta toda la economía y se infiltra en cada etapa.
• Si los costos de transportar materias primas, insumos agrícolas o mercancías aumentan, el precio final de absolutamente todo aumenta también (alimentos, medicinas, materiales de construcción, bienes de consumo masivo, etc.). Esto genera una presión inflacionaria sumamente difícil de controlar por los bancos centrales porque es una inflación importada.
b. Riesgos y costos directos sobre la seguridad alimentaria y la canasta básica
• Si el diésel escasea o alcanza precios elevados en el mercado internacional, los costos de la producción agrícola se disparan significativamente, al igual que los costos de los transportistas de carga que llevan esa producción a los centros de distribución. Esto golpea directamente la disponibilidad y el precio de los productos de la canasta básica, afecta el abastecimiento de alimentos y crea un deterioro del poder adquisitivo de la población, afectando con mayor severidad a los hogares de menores ingresos.
c. Impacto sobre el transporte público y la movilidad laboral
• Las redes de autobuses y transporte masivo de pasajeros dependen mayoritariamente del diésel. Un incremento desmedido o la escasez del producto pone contra las cuerdas a las empresas operadoras de transporte público. Esto puede traducirse en aumentos significativos de las tarifas y, en ocasiones, en reducciones de flotillas y paros técnicos que dificultan que la población pueda trasladarse a sus centros de trabajo.
d. Deterioro fiscal y presión sobre las finanzas públicas
• Ante una crisis de precios extremos, los gobiernos suelen enfrentar una fuerte presión social para implementar subsidios temporales, alivios fiscales, reducir impuestos selectivos a los combustibles o fijar controles de precios.
Dado que las finanzas públicas del país arrastran históricamente retos de endeudamiento, déficits y límites fiscales estrictos, implementar medidas de alivio sin desequilibrar el presupuesto nacional representa un dilema macroeconómico de alta complejidad.
• Para países en desarrollo o con espacios fiscales limitados, asumir el costo de subvencionar el diésel desequilibra los presupuestos nacionales, incrementa el endeudamiento público y obliga a recortar inversiones en infraestructura o servicios sociales esenciales.
e. Asfixia de la competitividad externa
• Un país que depende del transporte terrestre para exportar sus productos (ya sean agrícolas o industriales) ve erosionada su competitividad internacional de forma inmediata cuando sus costos logísticos internos se disparan muy por encima de los de sus socios comerciales.
3. Anatomía de la crisis global actual. Más allá del petróleo crudo, ¿Cuáles son las principales fuerzas estructurales detrás de los precios récord del diésel y la tensión económica?
La economía mundial está atravesando uno de los desajustes energéticos más serios de la historia moderna. Si bien los titulares suelen centrarse en las fluctuaciones del precio del barril de petróleo crudo, el verdadero motor del comercio internacional, el diésel y los destilados medios de petróleo (como el jet fuel), se han visto atrapados en un severo cuello de botella en el suministro mundial.
Con los aumentos de los precios internacionales, la escasez global de diésel ha pasado de ser una restricción puntual de una materia prima a convertirse en una amenaza sistémica para la estabilidad económica y la competitividad del país.
A diferencia de las fluctuaciones del petróleo, que acaparan los titulares, la escasez de diésel golpea directamente el sistema circulatorio de la economía global, poniendo en peligro las cadenas de suministro y la economía de los países (agricultura, industria, comercio, servicios, transporte de personas y bienes, etc.) mediante una presión incesante sobre los costos y la seguridad de suministro.
El mercado mundial del diésel está atravesando uno de los cuellos de botella estructurales más complejos de la historia reciente. Más que un simple reflejo de la escasez de petróleo crudo en la fase de extracción, la crisis actual constituye, fundamentalmente, un cuello de botella en el ámbito de la refinación y la infraestructura.
El núcleo de la crisis actual no reside en la falta de petróleo crudo en el subsuelo, sino en un grave cuello de botella en la escasez parcial de abastecimiento por el bloqueo del estrecho de Ormuz y por la disminución de la capacidad mundial para refinar y transformar el petróleo en destilados medios utilizables.
Entre las causas de la escasez de diésel, adicionales a la escasez de petróleo por el cierre del Estrecho de Ormuz, se encuentran las siguientes:
• Los conflictos armados simultáneos en Europa del Este (Guerra Rusia-Ucrania) y en Medio Oriente han desencadenado una crisis global del diésel sin precedentes. A diferencia de crisis petroleras pasadas, el problema actual no radica únicamente en la escasez de petróleo crudo, sino en la destrucción e inhabilitación de la capacidad de refinación por los ataques militares.
• La combinación de bombardeos a refinerías, sanciones cruzadas, desabastecimiento de inventarios mundiales y rutas comerciales boicoteadas ha provocado que los precios del diésel alcancen costos históricos. Dado que la reconstrucción total o parcial de una refinería o la puesta en marcha de nueva capacidad toma años, los organismos internacionales advierten que esta tensión y los altos precios del diésel continuarán afectando profundamente la economía global y las cadenas logísticas. El futuro está sujeto a grandes incertidumbres.
• Adicionalmente a los ataques a las refinerías en las zonas de conflicto, en los últimos años, la capacidad mundial de refinación ha venido experimentando una contracción estructural. El cierre de refinerías europeas obsoletas, sumado a interrupciones imprevistas en unidades críticas de craqueo e hidrocraqueo a escala global, ha disminuido considerablemente la capacidad mundial para procesar crudo y convertirlo en diésel.
• Los daños y las limitaciones por mantenimiento en las unidades de conversión secundaria requieren mucho más tiempo para resolverse que los problemas en las instalaciones de extracción de petróleo. Cuando una unidad de hidrocraqueo queda fuera de servicio, la pérdida en la producción de destilados no puede compensarse simplemente extrayendo más crudo.
• Los inventarios en los principales centros neurálgicos (desde las redes de almacenamiento en la región ARA (Ámsterdam-Róterdam-Amberes hasta las terminales en Norteamérica) y de otras regiones han descendido a niveles precariamente bajos. Los operadores comerciales y de logística han tenido cada vez más dificultades para renovar los contratos de arrendamiento de almacenamiento, sencillamente porque la disponibilidad física de combustible es excepcionalmente escasa.
Con un margen de seguridad sumamente estrecho, cualquier evento perturbador o interrupción localizada provoca fuertes alzas en los precios internacionales.
• El cuello de botella en los destilados medios. El diésel pertenece a la familia de los destilados medios, cuya obtención requiere unidades de conversión específicas, tales como unidades de hidrocraqueo y unidades de craqueo catalítico fluido. Cuando estas unidades especializadas se someten a tareas de mantenimiento o sufren interrupciones por causas operativas o ataques militares, los niveles de extracción de crudo pierden relevancia; sencillamente, no es posible producir diésel terminado a la velocidad necesaria.
4. Perspectivas: un largo camino hacia el reequilibrio y la normalización
Las perspectivas en este momento es que se espera un largo camino hacia un reequilibrio estructural del diésel con varias dinámicas fundamentales que son muy complejas.
A medida que los mercados globales miran hacia el futuro, el camino hacia el reequilibrio y la normalización sigue plagado de desafíos. La superposición de presiones, como la demanda estacional, los programas de mantenimiento de las refinerías y las tensiones geopolíticas, no deja margen de error.
En última instancia, resolver la crisis mundial del diésel requiere más que soluciones provisionales a corto plazo. Exige una fuerte inversión de capital en infraestructura moderna de refinación y un esfuerzo conjunto para reconstruir las existencias de productos intermedios agotadas. Hasta que la capacidad se ajuste a la demanda estructural, la economía global seguirá ligada a la volatilidad de los márgenes de refinación del diésel a nivel mundial.
El reequilibrio del mercado mundial de diésel no es una solución rápida porque requiere recorrer una senda de transición hacia la normalización, la cual se extenderá por un largo periodo.
Entre los aspectos claves se encuentran los siguientes:
• Un entorno de precios elevados y prolongados. Las instituciones financieras y energéticas (incluidas las previsiones de organismos como Goldman Sachs y la International Energy Agency) proyectan que los precios del diésel y los elevados márgenes de refinación (“crack spreads”) se mantendrán en niveles altos. Los mercados no podrán estabilizarse hasta que se repongan las existencias físicas y las capacidades de refinación.
• La geografía de la nueva oferta. El alivio en el lado de la oferta depende en gran medida de la puesta en marcha de nueva capacidad de refinación de alta eficiencia. Está previsto que a finales de 2027 entren en funcionamiento más de dos millones de barriles diarios de nueva capacidad de refinación, concentrados principalmente en Oriente Medio, la India (Asia meridional) y China (Asia septentrional). En Norteamérica y Europa prácticamente no se observa la construcción de nuevas refinerías a gran escala.
• El restablecimiento de los flujos comerciales. Históricamente, los mercados mundiales de diésel dependían de flujos de exportación ininterrumpidos procedentes particularmente de Rusia, Oriente Medio y China. Las sanciones, las cuotas nacionales a la exportación y los conflictos militares regionales han perturbado estas vías comerciales tradicionales.
El reequilibrio del mercado requiere también la normalización gradual y la redirección de estos volúmenes, junto con intervenciones específicas (como la liberación coordinada de reservas de emergencia por parte de los países desarrollados, orientada concretamente a mitigar el déficit de destilados medios, como el diésel).
Todo lo anterior requiere tiempo y capital y que los flujos de petróleo y de los derivados se reestablezcan a niveles normales con respecto a la demanda.
5. Diversos países han sustituido el diésel por gas natural en múltiples aplicaciones
En el mundo existen millones de vehículos (autobuses, camiones, automóviles, etc.), calderas industriales y cientos de plantas de generación eléctrica que operan con gas natural, lo cual es una alternativa madura, comercialmente masiva y extendida a escala global.
El uso de gas natural en el transporte de carga y de pasajeros (buses) no es un proyecto experimental; es una industria consolidada a nivel mundial con millones de unidades circulando. Se distribuye principalmente en dos modalidades físicas: GNC (Gas Natural Comprimido) y GNL (Gas Natural Licuado).
A nivel mundial, casi ni se utilizan plantas eléctricas que utilizan diésel y búnker, como las que se utilizan en Costa Rica, porque sus costos son muy elevados, generan mayores emisiones al ambiente y el suministro depende totalmente del incierto y volátil mercado petrolero internacional.
Su atractivo radica precisamente en que reduce de forma contundente la contaminación y ofrece una alternativa económicamente mucho más competitiva frente al alto costo y la volatilidad de todos los derivados del petróleo.
El viernes pasado, los precios mayoristas del gas natural y de los derivados de petróleo en los EE. UU. (país de donde provienen prácticamente todas las importaciones de derivados de petróleo que realiza Costa Rica) fueron los siguientes:
• Gas natural: $14,85/barril equivalente de petróleo (BEP), lo cual equivalente al precio de $ 2,652/MMBtu (MMBtu: siglas de un Millón de Btu).
• Gasolina: $ 134.78/barril (9,08 veces más caro que el gas natural).
• Diésel: $ 221.76/barril (14,93 veces más caro que el gas natural).
• Búnker: $ 209.54/barril (14,11 veces más caro que el gas natural).
• Gas Licuado de Petróleo (GLP): $ 48.6234,09/barril (2,42 veces más caro que el gas natural).
Como lo muestran los datos anteriores, los precios mayoristas del diésel y del búnker son por mucho los más elevados.
Los datos anteriores muestran claramente que una matriz energética como la de Costa Rica, basada en un 70,7% en los derivados de petróleo importados, es muy cara y vulnerable a eventos externos sobre los cuales no tenemos ningún control, cuando hay opciones.
Una de ellas es incorporar el gas natural en esta matriz como una fuente de energía adicional para que los consumidores elijan el combustible que quieran utilizar y, de preferencia, de origen nacional eventualmente.
6. Potencial nacional de hidrocarburos
Desde hace años, la política energética nacional, con sus dogmas e ideologías sin sustento técnico, ha venido bloqueando un eventual desarrollo del potencial nacional de gas natural y petróleo que fue identificado en las exploraciones que se realizaron en el pasado.
Esta política, por acción e inacción, prefiere aumentar continua e ilimitadamente la dependencia energética (y económica) nacional del caro, incierto y volátil mercado petrolero internacional en lugar de buscar desarrollar eventualmente el potencial nacional.
Cuando la formulación de políticas públicas se aleja de la viabilidad técnico-económica y de la seguridad energética para subordinarse a imperativos dogmáticos e ideológicos sin sustento técnico, el país se expone a severas distorsiones con un alto costo estructural.
Uno de los dogmas que tiene la política energética nacional, sin sustento técnico, es el rechazo absoluto al aprovechamiento de los recursos naturales propios de hidrocarburos, bajo el pretexto de mantenerlos sin ningún uso “bajo el suelo” y, en su lugar, consumir cada vez más derivados de petróleo importados.
Esta postura no elimina la demanda interna ya que la oferta simplemente la traslada al exterior, volviendo al país cautivo de los mercados internacionales del petróleo y expuesto a la extrema volatilidad de precios y a las crisis geopolíticas (como las actuales en el Medio Oriente y en Europa del Este).
Al optar por preferir este alto costo y esta elevada vulnerabilidad estratégica, en lugar de desarrollar una verdadera fortaleza energética, el país no solamente compromete su seguridad económica, sino que, ironías de la vida, termina impulsando la riqueza económica y fiscal de los grandes productores extranjeros de petróleo, mientras su propia economía se debate internamente contra la escasez de recursos.
De esta manera, en lugar de generar riqueza propia, el país se vuelve más vulnerable a eventos externos y enriquece cada vez más a los países petroleros y gasíferos, mientras lucha internamente contra la carencia de recursos, la inseguridad y la pobreza.
Además de generar riqueza para las generaciones presentes y futuras y proteger el ambiente, la experiencia internacional demuestra que los muchos exportadores de petróleo y gas natural (como Noruega) reinvierten una parte de los ingresos que obtienen en su transición energética. Así, reducen su propio consumo de combustibles fósiles para sustituirlos por fuentes renovables nacionales, mientras destinan los saldos liberados directamente a la exportación.
Sustentada en criterios técnicos y no en dogmas ideológicos, la política energética de estos países permite apoyar simultáneamente varios objetivos estratégicos clave, como impulsar la transición hacia fuentes renovables, aumentar continuamente la riqueza nacional, blindar la economía ante la incertidumbre geopolítica, proteger el ambiente y fortalecer la calidad de vida y el desarrollo humano de población.
7. Conclusiones
Al vetar desde, hace cierta cantidad de años, el desarrollo de fuentes no renovables en su propio territorio y apostar en su lugar por la importación ilimitada de los costosos derivados de petróleo, Costa Rica ha creado su propia vulnerabilidad. Por eso, esta tormenta perfecta en mercado petrolero internacional no es únicamente un bache inflacionario pasajero; es una severa advertencia sobre las fallas estructurales del modelo energético nacional.
La actual crisis mundial del diésel (catalizada por la crisis del petróleo, la destrucción de capacidad de refinación en zonas de conflicto militar, las tensiones geopolíticas globales y el cierre de refinerías por obsolescencia) ha dejado al descubierto la fragilidad del abastecimiento energético nacional y la economía del país.
La escalada sin precedentes en el precio del diésel, por encima del crudo y los otros subproductos, expone la alta vulnerabilidad de la seguridad energética del país ante los vaivenes del mercado petrolero internacional.
El origen de esta fragilidad radica en la creciente dependencia estructural de los combustibles importados, que actualmente representan el 70,7% del consumo energético nacional, siendo el diésel el recurso de mayor consumo.
Hoy, con una crisis petrolera y adicionalmente con una infraestructura de refinación global disminuida y convertida además en blanco militar en las zonas de conflicto, mitigar el impacto de estos eventos externos es un imperativo categórico para la soberanía económica y la seguridad nacional.
El camino hacia un mercado global del diésel reequilibrado y normalizado va ser un proceso lento que exige una serie de condiciones en el mercado petróleo internacional y una gran inversión de capital en los polos de refinación.
Hasta que las nuevas mega refinerías en Oriente y Oriente Medio alcancen su plena operatividad comercial y hasta que disminuyan las tensiones geopolíticas en los principales centros de exportación y rutas marítimas del petróleo, los inventarios seguirán siendo escasos y la crisis continuará evolucionado según los acontecimientos que se den.
Este panorama que está ocurriendo actualmente muestra que el mercado petrolero internacional siempre se ha caracterizado por un estado de extrema sensibilidad ante cualquier disrupción y que, en esta ocasión, además del petróleo y los otros derivados, ha consolidado adicionalmente al diésel como uno de los principales focos del encarecimiento y de la volatilidad energética mundial.
