Diseñador de Prius pide fin de adicción al crudo
| Jueves 24 enero, 2008
Diseñador de Prius pide fin de adicción al crudo
Southfield, Michigan- Bill Reinert, quien ayudó a diseñar el híbrido Prius de Toyota Motor Corp., vuela en un helicóptero a 300 metros sobre Fort McMurray, en la provincia canadiense de Alberta. En esta clara mañana de noviembre, estira el cuello para echar un vistazo a una de las reservas de petróleo más grandes del mundo donde no se ve un solo yacimiento.
En cambio, en un pozo de 3,2 kilómetros de ancho, los camiones enfilan a refinerías con cargamentos de arena que pesan más que un Boeing 747. Llamas amarillas se disparan al cielo mientras un calor de 482 grados centígrados licua todo petróleo empotrado. Espantapájaros flotantes y cañones propulsados a propano hacen lo posible por alejar a aves migratorias de las lagunas de aguas residuales letales.
En el futuro, reactores nucleares pueden rodear el cráter que se encuentra 270 millas (435 kilómetros) al nordeste de Edmonton, Alberta, generando la energía que se requiere para extraer petróleo de la arena.
“Esto es lo que significa el final de la era del petróleo”, dice Reinert, de 60 años, quien planea los vehículos que Toyota fabricará en un cuarto de siglo como gerente nacional para tecnología avanzada en la filial de ventas de Estados Unidos en Torrance, estado de California. “La cultura basada en el automóvil, la rutina de construir automóviles y camiones, va a cambiar drásticamente”.
Desde que Henry Ford introdujo la cadena de montaje móvil en 1913, las compañías automovilísticas del mundo han dependido de una sola fuente de energía: el motor de combustión interna propulsado a gasolina.
Ayer, las amenazas gemelas del barril de petróleo a $100 y el calentamiento global están convulsionando una industria adicta al petróleo barato y abundante. Las compañías automovilísticas, ya perjudicadas en 2007 por la menor demanda estadounidense en un decenio, pujan por automóviles perfectos que funcionan con etanol, diésel, gas natural, hidrógeno y electricidad casera.
Están presionadas por California y más de una decena de otros estados para reducir las emisiones de carbono para el 2020 con vehículos que tienen que rendir 44 millas por galón (19 kilómetros por litro) de gasolina, alrededor del doble del promedio de ayer. El 19 de diciembre, el presidente George W. Bush firmó una ley que establece obligatoriamente la eficiencia de combustible de 35 millas por galón en todo el país para ese año.
Reinert dice que las compañías automovilísticas están poniéndose en peligro al basar ventas en los vehículos grandes y veloces que muchos consumidores estadounidenses dicen querer en 2008.
Dentro de cinco años, con la intensificación de la escasez de petróleo y del calentamiento global, las compañías automovilísticas pueden descubrir que su oferta no concuerda con las demandas de los automovilistas de vehículos de consumo eficiente de combustible. Peor aun, degradar zonas del planeta como Fort McMurray solo retrasará —no prevendrá— el momento en que el mundo tendrá que funcionar con una economía posterior al auge del petróleo.
La región de arenas petrolíferas de Canadá puede terminar proveyendo un cuarto de la demanda de crudo de Estados Unidos, que actualmente es de 21,3 millones de barriles por día, dice Reinert. “En ese momento, los efectos ambientales son totalmente irreversibles”, dice. “Uno convierte este lugar en una zona de sacrificio ecológico”.
Los inversionistas de Toyota, cuyas acciones se desplomaron 40% a 4.810 yenes en los 12 meses que concluyeron el 22 de enero, dicen que la prioridad de la compañía tiene que ser soportar un mercado estadounidense débil, no estar a la caza de avances en tecnología ecológica. El año pasado, las ventas en Estados Unidos descendieron 2,5% a 16,1 millones de vehículos en todo el sector automovilístico.
“Está el pastel, y está la crema que lo recubre”, dice Jeffrey Scharf, director general de Scharf Investments de Santa Cruz, estado de California, una firma de fondos que tiene acciones de Toyota entre sus activos de $700 millones. “Los híbridos se corresponden más al baño de crema”.
La ambivalencia de los accionistas ante los automóviles limpios es solo un obstáculo para sobrevivir al final del petróleo fácil. Reinert, ex submarinista de la Armada, dice que se queda despierto hasta las 2:30 de la madrugada preguntándose si está haciendo las recomendaciones correctas para el futuro de Toyota, y del planeta.
Sus sugerencias van desde construir compactos ligeros e híbridos que puedan enchufarse a la corriente eléctrica a rediseñar ciudades saturadas de esmog y de gente y repoblarlas de automóviles únicamente eléctricos.
Southfield, Michigan- Bill Reinert, quien ayudó a diseñar el híbrido Prius de Toyota Motor Corp., vuela en un helicóptero a 300 metros sobre Fort McMurray, en la provincia canadiense de Alberta. En esta clara mañana de noviembre, estira el cuello para echar un vistazo a una de las reservas de petróleo más grandes del mundo donde no se ve un solo yacimiento.
En cambio, en un pozo de 3,2 kilómetros de ancho, los camiones enfilan a refinerías con cargamentos de arena que pesan más que un Boeing 747. Llamas amarillas se disparan al cielo mientras un calor de 482 grados centígrados licua todo petróleo empotrado. Espantapájaros flotantes y cañones propulsados a propano hacen lo posible por alejar a aves migratorias de las lagunas de aguas residuales letales.
En el futuro, reactores nucleares pueden rodear el cráter que se encuentra 270 millas (435 kilómetros) al nordeste de Edmonton, Alberta, generando la energía que se requiere para extraer petróleo de la arena.
“Esto es lo que significa el final de la era del petróleo”, dice Reinert, de 60 años, quien planea los vehículos que Toyota fabricará en un cuarto de siglo como gerente nacional para tecnología avanzada en la filial de ventas de Estados Unidos en Torrance, estado de California. “La cultura basada en el automóvil, la rutina de construir automóviles y camiones, va a cambiar drásticamente”.
Desde que Henry Ford introdujo la cadena de montaje móvil en 1913, las compañías automovilísticas del mundo han dependido de una sola fuente de energía: el motor de combustión interna propulsado a gasolina.
Ayer, las amenazas gemelas del barril de petróleo a $100 y el calentamiento global están convulsionando una industria adicta al petróleo barato y abundante. Las compañías automovilísticas, ya perjudicadas en 2007 por la menor demanda estadounidense en un decenio, pujan por automóviles perfectos que funcionan con etanol, diésel, gas natural, hidrógeno y electricidad casera.
Están presionadas por California y más de una decena de otros estados para reducir las emisiones de carbono para el 2020 con vehículos que tienen que rendir 44 millas por galón (19 kilómetros por litro) de gasolina, alrededor del doble del promedio de ayer. El 19 de diciembre, el presidente George W. Bush firmó una ley que establece obligatoriamente la eficiencia de combustible de 35 millas por galón en todo el país para ese año.
Reinert dice que las compañías automovilísticas están poniéndose en peligro al basar ventas en los vehículos grandes y veloces que muchos consumidores estadounidenses dicen querer en 2008.
Dentro de cinco años, con la intensificación de la escasez de petróleo y del calentamiento global, las compañías automovilísticas pueden descubrir que su oferta no concuerda con las demandas de los automovilistas de vehículos de consumo eficiente de combustible. Peor aun, degradar zonas del planeta como Fort McMurray solo retrasará —no prevendrá— el momento en que el mundo tendrá que funcionar con una economía posterior al auge del petróleo.
La región de arenas petrolíferas de Canadá puede terminar proveyendo un cuarto de la demanda de crudo de Estados Unidos, que actualmente es de 21,3 millones de barriles por día, dice Reinert. “En ese momento, los efectos ambientales son totalmente irreversibles”, dice. “Uno convierte este lugar en una zona de sacrificio ecológico”.
Los inversionistas de Toyota, cuyas acciones se desplomaron 40% a 4.810 yenes en los 12 meses que concluyeron el 22 de enero, dicen que la prioridad de la compañía tiene que ser soportar un mercado estadounidense débil, no estar a la caza de avances en tecnología ecológica. El año pasado, las ventas en Estados Unidos descendieron 2,5% a 16,1 millones de vehículos en todo el sector automovilístico.
“Está el pastel, y está la crema que lo recubre”, dice Jeffrey Scharf, director general de Scharf Investments de Santa Cruz, estado de California, una firma de fondos que tiene acciones de Toyota entre sus activos de $700 millones. “Los híbridos se corresponden más al baño de crema”.
La ambivalencia de los accionistas ante los automóviles limpios es solo un obstáculo para sobrevivir al final del petróleo fácil. Reinert, ex submarinista de la Armada, dice que se queda despierto hasta las 2:30 de la madrugada preguntándose si está haciendo las recomendaciones correctas para el futuro de Toyota, y del planeta.
Sus sugerencias van desde construir compactos ligeros e híbridos que puedan enchufarse a la corriente eléctrica a rediseñar ciudades saturadas de esmog y de gente y repoblarlas de automóviles únicamente eléctricos.