Transporte público en Costa Rica: una crisis estructural que exige una respuesta inmediata

Silvia Bolaños Barrantes

Presidenta

Cámara Nacional de Transporte

En las últimas dos décadas y media, el transporte público en Costa Rica ha enfrentado un proceso de debilitamiento sistemático, consecuencia de una combinación de factores estructurales y coyunturales que han minado su sostenibilidad económica y su capacidad para brindar un servicio eficiente, accesible y competitivo. Nos encontramos, sin lugar a dudas, ante un punto de inflexión: el modelo actual es insostenible, y de no adoptarse reformas profundas, la caída del sistema será inminente.

Una demanda en caída libre

Desde el año 2000 a la fecha, el transporte público ha experimentado una caída cercana al 40% en términos de pasajeros movilizados, según estimaciones basadas en datos históricos. Este fenómeno no puede entenderse únicamente como una transformación en las dinámicas de movilidad urbana, sino como el resultado de una pérdida progresiva de competitividad del sistema frente a otras alternativas emergentes.

Los principales factores que explican esta contracción de la demanda incluyen:

1. Entre los años 2000 y 2010, el sector transporte en Costa Rica vivió el surgimiento de los llamados servicios de porteo, caracterizados por operar en un marco jurídico ambiguo que permitió su crecimiento bajo un tecnicismo legal. Estos servicios, inicialmente pequeños y dispersos pero que rápidamente crecieron en un número significativo de unidades, aprovecharon vacíos regulatorios y una insuficiente fiscalización para consolidarse como una alternativa atractiva para usuarios que demandaban mayor flexibilidad y accesibilidad en la movilidad. Su expansión generó desplazamientos significativos de pasajeros desde el transporte público formal hacia estas modalidades, evidenciando tanto las limitaciones del sistema regulado para adaptarse a nuevas necesidades, como el inicio de una competencia informal que impactó negativamente la sostenibilidad financiera y operativa del sector concesionado. Este fenómeno sentó las bases para la posterior proliferación de plataformas tecnológicas y servicios informales, complicando aún más el escenario regulatorio y competitivo.
2. El crecimiento sostenido de los servicios especiales de transporte, sobre todo en la modalidad de traslado de trabajadores. Empresas privadas y usuarios han optado por esquemas de transporte directo, puerta a puerta. Si bien es cierto estos servicios responden a necesidades legítimas del mercado laboral, las mismas deben ser atendidas por los servicios regulares de ruta, ya que de no ser así su expansión contribuye al debilitamiento de la demanda estructural del transporte público regular, especialmente en franjas horarias de alta ocupación como los picos matutinos y vespertinos. Además, al operar muchas veces sin plena integración a los mismos controles regulatorios, generan distorsiones y competencia desleal.
3. La ausencia de una estrategia nacional de movilidad sostenible, que articule transporte público, planificación urbana, equidad social y un sistema integrado de transporte, con opciones intermodales que permitan al usuario combinar diferentes medios de movilización de forma eficiente, con priorización de bus y el tren como ejes del transporte público, con infraestructura exclusiva y operación que reduzca los tiempos de viaje y mejore su competitividad frente al transporte informal.
4. El crecimiento exponencial de servicios informales e ilegales de transporte, incluyendo las plataformas tecnológicas, que no han sido reguladas por más de una década.
5. El crecimiento desordenado del parque vehicular, especialmente motocicletas, incentivado por la ausencia de políticas integrales de movilidad, y por la inexistencia de mecanismos efectivos para el retiro o descarte de vehículos por antigüedad de la flota.
6. La crisis sanitaria generada por la pandemia de COVID-19 que exacerbó significativamente los problemas estructurales del transporte público en Costa Rica. Las medidas de confinamiento y restricciones en la movilidad redujeron drásticamente la demanda, provocando caídas en el número de pasajeros de hasta un 80% en ciertos períodos críticos. Este descenso abrupto agudizó la crisis financiera de los operadores, quienes enfrentaron costos fijos elevados sin una contrapartida proporcional en ingresos.

La informalidad como síntoma de un sistema colapsado 

El avance de los servicios informales e ilegales de transporte, desde plataformas digitales no fiscalizadas hasta piratas tradicionales, ha erosionado aún más la base de usuarios del transporte público regulado. Esta proliferación se ha consolidado por décadas ante la inacción de las autoridades para ejercer una fiscalización efectiva, y también ante el vacío de oferta que el sistema formal no ha podido llenar, producto de su rigidez operativa sujeta a largos tiempos de espera para ajustes o cambios en los esquemas de operación de los servicios, exceso normativo y falta de herramientas financieras.

Estos servicios no sólo comprometen la sostenibilidad económica del transporte público concesionado, sino que también afectan negativamente al usuario final: no ofrecen garantías en términos de seguridad, seguros, calidad del servicio o responsabilidad civil. Además, socavan el principio de equidad, al generar un sistema paralelo que evade las obligaciones fiscales y operativas a las que sí están sujetos los operadores regulados y ante la existencia de menos usuarios, cada vez más, se encarecen las tarifas, lo cual no resuelve el problema, sino que lo potencia.

Costa Rica, sin subsidios en un continente que subsidia

Un aspecto crítico que agrava la fragilidad del sistema costarricense es la ausencia total de subsidios estructurales al transporte público. A diferencia de la mayoría de los países de América Latina, Costa Rica sostiene su sistema exclusivamente mediante tarifas pagadas por los usuarios, lo que ha llevado a una disyuntiva insostenible: si aumentan tarifas se pierde demanda, y si se pierde demanda y no se aumentan las tarifas se opera en pérdida y los operadores entran en crisis financiera. 

En países como Argentina, el Estado nacional destina anualmente más de 2.000 millones de dólares para subsidiar tanto la tarifa como al usuario como insumos clave como el combustible. 

En Colombia, particularmente en ciudades como Bogotá y Medellín, se asignan aproximadamente 1.200 millones de dólares anuales mediante fondos municipales y nacionales para cubrir parte de la operación del sistema TransMilenio y otros modos integrados.

En México, la Ciudad de México subsidia fuertemente al Metro, a la Red de Transporte de Pasajeros (RTP) y a los trolebuses, con montos cercanos a los 1.500 millones de dólares, utilizando esquemas de subsidios cruzados y cobertura directa de operación. 

Chile, a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, destina más de 1.000 millones de dólares anuales para subsidiar el sistema RED (antiguo Transantiago), asegurando una tarifa técnica viable y condiciones mínimas de calidad. 

En Brasil, ciudades como São Paulo y Río de Janeiro implementan esquemas mixtos que combinan subsidios a la operación, gratuidades y tarifa técnica, con montos variables según cada municipio, pero igualmente significativos en términos de inversión pública.

En contraste, como se indicó, Costa Rica no contempla ningún subsidio al transporte público urbano o interurbano, situación que ha llevado al sistema a una tensión permanente entre sostenibilidad financiera y accesibilidad social. 

El sistema de transporte público de Costa Rica no puede seguirse sosteniendo en pie únicamente con aumentos tarifarios, exigencias operativas y una regulación fragmentada. Requiere con urgencia una reforma integral que contemple:

1. La creación de un fondo nacional de subsidio a los usuarios de transporte público, con criterios técnicos, transparentes y con rendición de cuentas.
2. El diseño e implementación de un modelo integrado de transporte, con transbordos eficientes, plataformas unificadas de pago, infraestructura en paradas, nodos de intercambio, carriles exclusivos, tecnología para mejorar la experiencia al usuario, etc.
3. Una política decidida de fiscalización y control de los servicios informales.
4. Regulacion de las plataformas digitales, que actualmente operan sin tener que pagar cargas sociales, renta, impuestos, derechos laborales a sus trabajadores, ccanones por operación de servicio, como sí lo hacen los servicios de ruta regular de transporte público, todo esto, con el fin de devolver el equilibrio competitivo al sistema.

Costa Rica necesita, sin dilación, una política de movilidad que entienda al transporte público como lo que es, un servicio público esencial, clave para la inclusión social, la sostenibilidad ambiental y el desarrollo urbano ordenado.

La demanda no regresará espontáneamente debe ser reconstruida mediante confianza, calidad y accesibilidad. De lo contrario, el sistema colapsará, y con él, miles de costarricenses de los percentiles más bajos.