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Cinco gobiernos al hilo y seis presidentes ejecutivos después, el tren eléctrico al fin empieza a ser una realidad.
Gracias a la aprobación, el lunes anterior, de un préstamo por $800 millones por parte de la Asamblea Legislativa, el gobierno de Laura Fernández podrá licitar, adjudicar, diseñar y empezar a construir el tren eléctrico de pasajeros.
Eso sí, la obra no quedaría lista en esta administración, sino que arrancaría construcción en el mejor de los casos y dejaría a la próxima administración la tarea de culminar el plan y poner en funcionamiento las dos líneas de pasajeros.
El tren eléctrico incluye solo dos líneas que suman 51 kilómetros a doble vía: una desde Paraíso de Cartago hasta San José y otra desde San José hasta el centro de Alajuela, mientras que las otras tres actuales seguirían funcionando como hasta ahora.
Además, el proyecto a construir incluye la adquisición de 28 unidades eléctricas nuevas, 30 estaciones, dos terminales completamente nuevas y 9 pasos a desnivel, con frecuencias cada 10 minutos.
Como no habría subsidio por parte del Estado para la operación del tren, el costo del tiquete por viaje sería de unos ¢1.245, según cálculos iniciales.
La expectativa es que el tren funcione todos los días de la semana, con frecuencias cada 10 minutos y con un horario entre las 4:00 a.m. y las 11:00 p.m., aproximadamente.
En estos momentos, en Costa Rica operan cinco rutas de tren, de las cuales los servicios entre Heredia y San José, y Cartago y San José, son las más importantes en cuanto a la demanda, con números prácticamente estables.
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Sin embargo, el tren enfrenta un gran reto de la mano de las expropiaciones.
La Cámara Costarricense de la Construcción (CCC) alertó de que, para impulsar la obra, se requiere concluir al menos 145 procesos de expropiación, por lo que, en el peor de los casos, un solo terreno puede frenar una obra de infraestructura y atrasarla durante años.
Además, el proyecto presenta etapas clave de preingeniería aún sin finalizar, incluyendo estudios, diseños y procesos asociados, lo que no descarta eventuales sobrecostos.
“Los principales atrasos en los proyectos no se encuentran en la fase de contratación, sino que los inconvenientes que hemos tenido por años surgen por iniciar las obras sin haber concluido antes los procesos de preingeniería, como lo hemos dicho anteriormente”, explicó Randall Murillo, director ejecutivo de la Cámara de la Construcción.
Es por ello que el gobierno de Fernández impulsa una nueva normativa legal con el objetivo de que el Estado pueda agilizar los terrenos considerados de interés público, como podrían ser todos los relacionados con el tren.
Después de muchos años de análisis, el tren rápido de pasajeros empieza a ser una realidad con la aprobación definitiva del crédito de $800 millones para su construcción.
Estas serían sus características:
