Puertos del Atlántico al borde de su capacidad
Redacción La República redaccion@larepublica.net | Sábado 14 febrero, 2009
Muelles requieren al menos 600 metros cuadrados de construcción, aduce el Gobierno
Puertos del Atlántico al borde de su capacidad
• Infraestructura actual de puertos Moín y Limón agotaría su capacidad en tres años, por el volumen de mercadería
Daniel Chacón
dchacon@larepublica.net
Para un país que tiene su modelo económico orientado a la promoción de las exportaciones, resulta insostenible que su ventana al mundo no crezca al mismo ritmo que lo han hecho su comercio exterior.
Actualmente los puertos del Atlántico reflejan un déficit de al menos 600 metros cuadrados para cumplir con la demanda de carga y descarga de mercadería.
Como consecuencia, los empresarios pierden entre $20 mil y $24 mil por día de espera cuando el barco no puede ser atendido en muelle. Paralelamente, la competitividad nacional resulta baja.
Y es que mientras la norma internacional plantea que un buque debe esperar en promedio dos horas en bahía, y 18 en carga y descarga, estos tiempos son utópicos en la Vertiente Atlántica del país, pues llegan a esperar hasta dos días.
El desafío es que aunque se apruebe una solución inmediata, ya no habría tiempo para evitar un colapso pues la previsión es que esto suceda en 2013, de acuerdo con un estudio elaborado por la consultora holandesa Royal Haskoning para el Ministerio de Obras Públicas y Transportes.
El mismo documento indica que una posible solución estaría lista en 2016 si se avanza con la construcción del nuevo muelle. La segunda posibilidad es extender la vida útil de Moín y Limón, invirtiendo en maquinaria, instalaciones portuarias y mejora en el uso del espacio.
“Para que un puerto sea efectivo debe tener una tasa de ocupación del 60%, nosotros estamos en el 83%. Esto significa que no puedo garantizar que los barcos lleguen a la bahía cumpliendo los tiempos mundiales de espera, tanto por déficit en espacio como de maquinaria”, aceptó Francisco Jiménez, presidente ejecutivo de la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva).
La propuesta del Gobierno es un plan maestro dividido en dos frentes. Uno que modernizaría la infraestructura actual de Japdeva con un costo de $84 millones, mientras que en el otro estaría la construcción de un puerto nuevo con un costo de $611 millones; además contempla una segunda etapa de ampliación por $200 millones.
El segundo frente ya se puso en marcha con la presentación de los carteles a los oferentes el mes pasado. Ahora la interrogante es cómo hacer avanzar el primero.
No obstante, en estos momentos la iniciativa tambalea, ya que el financiamiento debe provenir del sector privado, pero algunos de los oferentes ya han manifestado recelo en torno a la convención colectiva.
Anualmente se dedican ¢3.600 millones al pago de la convención colectiva de los trabajadores portuarios, monto que asciende a los ¢9 mil millones cuando se suman las vacaciones adicionales de los empleados y costos ocultos por pago de bonos y beneficios.
Entonces, el Gobierno plantea la opción de trabajar la estructura nueva con la figura de concesión de obra pública, mientras que el muelle actual será visto con otro mecanismo, aún no definido.
Esa idea no llama la atención de los empresarios, que consideran esta opción como ilusa porque se estaría compitiendo en un espacio geográfico pequeño y para efectos de inversión el negocio pierde atractivo.
“El proyecto en sí tiene futuro, pero para un inversionista resulta atractivo adquirir todas las fases, no solo una parte de este. Para nosotros, los sindicatos son el riesgo del negocio, por el tema de la convención colectiva, porque impondría responsabilidades que exceden los beneficios de los trabajadores a nivel internacional”, explicó un emisario de negociación que prefirió no ser identificado.
A pesar del esfuerzo por negociar una posible indemnización con los sindicatos, de los 1.337 trabajadores de Japdeva, aproximadamente 600 se opusieron a negociar de acuerdo con la última asamblea de empleados, de los cuales unos 200 serían los organizadores d
e la oposición.
“Hemos buscado figuras como cooperativas para integrar a las personas que aceptan el cambio. Sucede que también hay una connotación política en esto y factores que dificultan la negociación. No comprenden lo delicado del tema para el crecimiento productivo del país”, indicó Karla González, ministra de Obras Públicas, quien adelantó que el cartel de licitación se publicará en marzo.
La solución que plantean los sindicatos es que se inviertan los $84 millones para modernizar los puertos actuales, además de liberar de amarras a Japdeva para estar en capacidad de competir.
“No vemos problema en competir contra otro puerto siempre que se modernicen los que tenemos. En la propuesta le dijimos al gobierno que nos dejen espacio para expandirnos en dos puestos de atraque adicionales y que reformen las políticas de inversión para resolver las necesidades con mayor rapidez”, adujo Lidoy Pérez, secretario del sindicato.
Ante tal división de conceptos, se espera un nuevo polvorín político, en el que los sindicatos se unirían para evitar que el cartel de licitación logre refrendarse.
El Ejecutivo por su parte, está tratando de “blindar” el cartel, para que en enero del próximo año ya el contrato esté adjudicado y que en 2016 esté listo el nuevo muelle y en un plazo menor la modernización de los actuales Moín y Limón.
Puertos del Atlántico al borde de su capacidad
• Infraestructura actual de puertos Moín y Limón agotaría su capacidad en tres años, por el volumen de mercadería
Daniel Chacón
dchacon@larepublica.net
Para un país que tiene su modelo económico orientado a la promoción de las exportaciones, resulta insostenible que su ventana al mundo no crezca al mismo ritmo que lo han hecho su comercio exterior.Actualmente los puertos del Atlántico reflejan un déficit de al menos 600 metros cuadrados para cumplir con la demanda de carga y descarga de mercadería.
Como consecuencia, los empresarios pierden entre $20 mil y $24 mil por día de espera cuando el barco no puede ser atendido en muelle. Paralelamente, la competitividad nacional resulta baja.
Y es que mientras la norma internacional plantea que un buque debe esperar en promedio dos horas en bahía, y 18 en carga y descarga, estos tiempos son utópicos en la Vertiente Atlántica del país, pues llegan a esperar hasta dos días.
El desafío es que aunque se apruebe una solución inmediata, ya no habría tiempo para evitar un colapso pues la previsión es que esto suceda en 2013, de acuerdo con un estudio elaborado por la consultora holandesa Royal Haskoning para el Ministerio de Obras Públicas y Transportes.
El mismo documento indica que una posible solución estaría lista en 2016 si se avanza con la construcción del nuevo muelle. La segunda posibilidad es extender la vida útil de Moín y Limón, invirtiendo en maquinaria, instalaciones portuarias y mejora en el uso del espacio.
“Para que un puerto sea efectivo debe tener una tasa de ocupación del 60%, nosotros estamos en el 83%. Esto significa que no puedo garantizar que los barcos lleguen a la bahía cumpliendo los tiempos mundiales de espera, tanto por déficit en espacio como de maquinaria”, aceptó Francisco Jiménez, presidente ejecutivo de la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva).
La propuesta del Gobierno es un plan maestro dividido en dos frentes. Uno que modernizaría la infraestructura actual de Japdeva con un costo de $84 millones, mientras que en el otro estaría la construcción de un puerto nuevo con un costo de $611 millones; además contempla una segunda etapa de ampliación por $200 millones.
El segundo frente ya se puso en marcha con la presentación de los carteles a los oferentes el mes pasado. Ahora la interrogante es cómo hacer avanzar el primero.
No obstante, en estos momentos la iniciativa tambalea, ya que el financiamiento debe provenir del sector privado, pero algunos de los oferentes ya han manifestado recelo en torno a la convención colectiva.
Anualmente se dedican ¢3.600 millones al pago de la convención colectiva de los trabajadores portuarios, monto que asciende a los ¢9 mil millones cuando se suman las vacaciones adicionales de los empleados y costos ocultos por pago de bonos y beneficios.
Entonces, el Gobierno plantea la opción de trabajar la estructura nueva con la figura de concesión de obra pública, mientras que el muelle actual será visto con otro mecanismo, aún no definido.
Esa idea no llama la atención de los empresarios, que consideran esta opción como ilusa porque se estaría compitiendo en un espacio geográfico pequeño y para efectos de inversión el negocio pierde atractivo.
“El proyecto en sí tiene futuro, pero para un inversionista resulta atractivo adquirir todas las fases, no solo una parte de este. Para nosotros, los sindicatos son el riesgo del negocio, por el tema de la convención colectiva, porque impondría responsabilidades que exceden los beneficios de los trabajadores a nivel internacional”, explicó un emisario de negociación que prefirió no ser identificado.
A pesar del esfuerzo por negociar una posible indemnización con los sindicatos, de los 1.337 trabajadores de Japdeva, aproximadamente 600 se opusieron a negociar de acuerdo con la última asamblea de empleados, de los cuales unos 200 serían los organizadores d
e la oposición.“Hemos buscado figuras como cooperativas para integrar a las personas que aceptan el cambio. Sucede que también hay una connotación política en esto y factores que dificultan la negociación. No comprenden lo delicado del tema para el crecimiento productivo del país”, indicó Karla González, ministra de Obras Públicas, quien adelantó que el cartel de licitación se publicará en marzo.
La solución que plantean los sindicatos es que se inviertan los $84 millones para modernizar los puertos actuales, además de liberar de amarras a Japdeva para estar en capacidad de competir.
“No vemos problema en competir contra otro puerto siempre que se modernicen los que tenemos. En la propuesta le dijimos al gobierno que nos dejen espacio para expandirnos en dos puestos de atraque adicionales y que reformen las políticas de inversión para resolver las necesidades con mayor rapidez”, adujo Lidoy Pérez, secretario del sindicato.
Ante tal división de conceptos, se espera un nuevo polvorín político, en el que los sindicatos se unirían para evitar que el cartel de licitación logre refrendarse.
El Ejecutivo por su parte, está tratando de “blindar” el cartel, para que en enero del próximo año ya el contrato esté adjudicado y que en 2016 esté listo el nuevo muelle y en un plazo menor la modernización de los actuales Moín y Limón.