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¿Cuánto tarda en alistarse para venir al trabajo? ¿Con cuánta anticipación debe salir para llegar a tiempo? ¿Cuánto tarda en devolverse? ¿En qué momento recoge a sus hijos, estudia, atiende a su familia o simplemente descansa? Apenas suena la alarma, la rutina vuelve a empezar. Y entonces surge la pregunta que Costa Rica evita formular con seriedad: ¿La jornada laboral sigue siendo realmente de ocho/diez horas o hace tiempo se convirtió en una de doce, si se suman presas, traslados, agotamiento y desgaste mental? El problema vial ya no es solo un problema de tránsito. Es un problema de productividad, de salud pública, de organización estatal y de calidad de vida.
Lo más grave es que este deterioro se ha normalizado. Costa Rica vive en un embotellamiento permanente y se acostumbró a tratarlo como una fatalidad, cuando en realidad es el resultado de decisiones políticas insuficientes, regulaciones incompletas y una ciudadanía que muchas veces exige poco y tarde. Los datos muestran la magnitud del problema. Numbeo ubicó al país con un índice de tráfico de 301,0 en 2026. El Anuario Estadístico del MOPT reporta que en 2024 circulaban 1.887.571 vehículos automotores, de los cuales 1.156.078 eran automóviles y 394.437 motos y bicimotos. Ese mismo año ingresaron 218.005 vehículos automotores, entre ellos 110.975 motocicletas y 84.307 automóviles. El país aumenta su flotilla con rapidez, pero no ha demostrado la misma seriedad para planificar cómo se mueve.
A esto se suma el transporte por plataforma. Uber habló en su décimo aniversario (2025) de más de 28.000 socios colaboradores y casi un millón de usuarios en Costa Rica, aunque ese mismo orden de magnitud ya aparecía en 2020. La cifra sirve para dimensionar el fenómeno, pero no puede asumirse como dato exacto y nuevo de conductores activos. Aun así, la conclusión es clara. Si una sola plataforma ya mueve una red de ese tamaño, sin contar otras aplicaciones, el país necesita una regulación integral del sector. No para destruir una fuente de ingresos, sino para conocer su impacto real sobre la movilidad, ordenar su operación y distribuir racionalmente sus costos.
Algo parecido ocurre con el mercado automotriz. Expomóvil 2026 exhibe 115 marcas registradas, con 81 marcas presentes en feria y más de 350 modelos en exhibición. Esa diversidad podrá ser positiva para el comercio, pero no necesariamente para la movilidad nacional. Un país serio no mide el éxito por la cantidad de carros que puede vender, sino por su capacidad de mover personas con eficiencia. Mientras el debate se concentre en cuántos vehículos entran y no en cómo se reduce el tiempo perdido en desplazarse, seguiremos celebrando el síntoma e ignorando la enfermedad.
Por eso las soluciones deben formularse con disciplina. La primera es regulatoria. Costa Rica necesita una política integral de movilidad que articule transporte público, plataformas, motocicletas, bicimotos, importación vehicular, fiscalización y planificación territorial bajo una misma visión. Hoy todo se discute por separado y así todo fracasa por separado.
La segunda es técnica. El país debe medir con precisión la demanda real de desplazamientos por zonas, horarios y modalidades. Sin información seria no hay política pública, solo intuición burocrática. La tercera es institucional. Se necesitan metas verificables, reducción de tiempos de viaje, disminución de accidentes en corredores críticos y sustitución gradual de viajes individuales por opciones más eficientes. Sin metas medibles, toda propuesta termina convertida en discurso.
Las motos y bicimotos también exigen algo más que lamento. Su crecimiento obliga a definir reglas claras de circulación, identificación, control y sanción. No basta reconocer que representan un riesgo. Hay que asumir que, sin fiscalización real y sin regulación completa, seguirán ocupando un vacío que termina convirtiéndose en peligro para todos. La seguridad vial no puede seguir tratándose como un asunto secundario mientras cada cambio de carril se vuelve una operación defensiva.
Y aquí entra una de las soluciones más racionales y menos aprovechadas, el teletrabajo. No como consigna ideológica, sino como herramienta concreta de gestión de demanda. Cada persona que no necesita desplazarse diariamente libera espacio vial, reduce estrés, disminuye costos familiares y mejora su tiempo disponible para estudiar, cuidar o descansar. No todos los puestos permiten teletrabajo, desde luego. Pero en los puestos donde sí es viable, negarlo por cultura de control o desconfianza jerárquica no es una decisión técnica. Es atraso administrativo. El país no puede hablar seriamente de movilidad si no incorpora el teletrabajo, los horarios escalonados y la descentralización de servicios como parte de una estrategia nacional para reducir viajes innecesarios.
La solución, entonces, no pasa solo por criticar al Estado. También exige una ciudadanía más madura en sus demandas. No basta quejarse de la presa y luego rechazar cualquier regulación o cualquier cambio de hábitos laborales y urbanos. Resolver el caos vial exige compromiso político, empresarial y social. Compromiso del Estado para regular y planificar. Compromiso del sector privado para modernizar su cultura laboral. Y compromiso ciudadano para exigir políticas serias, no paliativos emocionales. Costa Rica no necesita solo indignación bien redactada. Necesita voluntad para reorganizar su forma de moverse. Porque si el problema vial consume tiempo, salud y dignidad, resolverlo ya no es una cuestión de comodidad. Es una obligación pública.
Por Rosalía Chinchilla Vargas
Abogada corporativa y laboralista (UELD), máster en Delitos Cibernéticos (UNIR)
