Exportar a Asia de forma directa requerirá inversión de $350 millones en puerto

La terminal portuaria de Caldera, en el Pacífico Central, opera basada en un diseño de los años 70, que dista mucho de la realidad actual.

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Por ejemplo, un nacional que exporta o importa al mercado asiático no puede hacerlo de manera directa.

Debe enviar su mercancía en un barco pequeño, hacer transbordo en México o Panamá para que un buque de mayor tamaño se la lleve a su destino final. Igual sufren quienes compran en ese mercado.

Además, el puerto llegó al extremo del colapso, al operar a un 90% de su capacidad cuando lo conveniente es no superar el 55%, pues hoy se manejan 2,3 veces más toneladas y 7,5 veces más contenedores de que estimó el viejo diseño de hace más de 40 años.

Eso genera un golpe económico a la producción costarricense. Se estima que el país pierde $100 millones anuales por las oportunidades de negocios que se truncan, principalmente con China; por el impacto en la competitividad ante la falta de equipo moderno y por no aprovechar industrias afines, como el atraque de cruceros.

El principal problema que muestra la terminal del Pacífico es que no tiene la profundidad suficiente para el atraque de grandes barcos.

En las condiciones ideales, la parte más profunda alcanza los 12,5 metros, pero eso se garantiza solo después de dragados para eliminarle el sedimento.

Esas condiciones permiten el atraque de barcos con capacidades menores a los 4 mil contenedores.

Pero para explorar los mercados asiáticos se necesita generar las condiciones para el arribo de buques cargueros de hasta 8 mil o más contenedores; los denominados post panamax.

Para lograrlo la semana pasada inició el proceso para sacar a concurso la ampliación de la terminal de Caldera, con el banderazo para la primera fase que aspira a contratar los estudios técnico-económicos que sirvan de base para el concurso, que se hará mediante el modelo de concesión.

Permitir que el país tenga un trasiego directo de mercancía con Asia requerirá una inversión de $350 millones, según cifras oficialistas, basadas en el plan maestro elaborado por la firma holandesa Arcadis.

La principal obra que se necesitará hacer para lograrlo será tirar los puestos de atraque unos metros hacia delante, de manera que se le pueda ganar profundidad. Se habla de llevarlos a 13,5 y 14,5 metros.

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Adicionalmente se ampliará 15 metros el puesto 4 y se construirá uno completamente nuevo para habilitar el acceso de los buques de mayor calado.

Otras mejoras que se contemplan son reforzar al rompeolas y botar y construir un patio para almacenar contenedores a mayor altura.

El objetivo es realizar el concurso e iniciar la construcción entre este año y 2024, según Juan Ramón Rivera, presidente ejecutivo del Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico.

Si se cumple con los plazos fijados la administración no descarta terminar los contratos vigentes de manera anticipada, para que el nuevo operador asuma cuanto antes.

Cabe destacar que el actual operador de la terminal tiene contrato vigente hasta el 2026, por lo que tendría que ser indemnizado si no se le permite completar el ciclo contratado.

Además, puede participar en el nuevo concurso en igualdad de condiciones y, de ganar, completar la modernización portuaria que inició en 2006.

El mercado asiático mantiene un constante ritmo de crecimiento. Solo las exportaciones de bienes acumuladas entre enero y mayo de 2021 a ese mercado, registraron un crecimiento del 19%, reportó la Promotora de Comercio Exterior.