El apagón de las torres de control de tráfico aéreo

Los aeropuertos del país, el Juan Santamaría, el Daniel Oduber y el Tobías Bolaños, como los aeropuertos principales de Costa Rica, para sus vuelos locales como internacionales tienen  su Torre de control, que es la que coordina salida y entrada de vuelos  esas pistas, en lo que corresponde a despegues y aterrizajes.

Los controladores aéreos, con su radar con alcance a todo el territorio nacional, pueden observar y detectar todo el movimiento de entrada de naves aéreas al territorio nacional, desde que tocan el espacio aéreo costarricense, y pueden ir siguiendo el curso de esas naves. Así se supervisa, analiza y dirigen las operaciones de todos los procesos de vuelos que se realizan en territorio costarricense.

Eso es posible porque los aviones tienen equipos de radios VHF (Very High Frequency) que operan normalmente entre 118.000 MHz y 136.975 MHz, que es el rango asignado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Así, esos radios permiten la comunicación directa, clara y precisa con la torre de control y otros servicios que se brindan. En este sistema hay frecuencias especiales de emergencia.

Las torres de control de tráfico aéreas se pueden escuchar con un escáner de radio capaz de recibir señales de muy alta frecuencia en la banda de aviación, que admita frecuencias de aire entre 118.000 y 136.975 MHz.

Los trabajadores de las torres de control de tráfico aéreas para trabajar en ellas reciben un entrenamiento muy riguroso, incluso con exámenes y cursos especializados que comprenden conocimientos de navegación aérea, comunicaciones y meteorología aeronáutica, control de tránsito aéreo, fraseología y lenguaje propio de la aeronáutica, las reglamentaciones aéreas.

Los controladores aéreos trabajan por turnos, de manera que los que están de turno son los responsables de las aeronaves que vuelan en un área tridimensional del espacio aéreo conocido como área de control, área de control terminal, aerovía, etc. y otros conceptos.

Desde la torre de control también se ejerce control terrestre sobre el movimiento de las aeronaves en tierra, como de los vehículos que circulan en las pistas.

Todos los aviones tienen formas de comunicarse con la torre de Control de Tráfico Aéreo, ATC en sus siglas en inglés.

Los controladores aéreos tiene una gran responsabilidad laboral, que no está bien pagada. Los Controladores de Tráfico Aéreo, como todos los trabajadores han sido sometidos a la Ley Marco de Empleo Público, que los ha afectado en sus salarios. Por ello, han hecho paros y protestas legítimas, porque en el caso costarricense también los someten a jornadas excesivas sobre el delicado trabajo que realizan, para que en las distintas fases de cada vuelo los aviones puedan desplazarse con seguridad. A los controladores aéreos se les exige ser bilingües, con el inglés. Los controladores aéreos no deben trabajar más de 10 horas por turno, que incluye descansos en esa jornada, y entre turno y turno deben descansar obligatoriamente por lo menos 10 horas.

En Costa Rica los controladores aéreos tienen el Sindicato de Profesionales de Control de Tránsito Aéreos (SITECNA), que es la organización laboral que los ha representado cuando han discutido con el gobierno sus condiciones de trabajo, no solo salariales, sino de mejoras laborales. El mayo, una de sus últimas luchas, también pidieron más personal, porque los estaban sobre explotando laboralmente, provocándoles mucho cansancio y estrés laboral. En mayo pasado este servicio estaba colapsado, lo que afectó en ese mes el tráfico aéreo.

Los controladores aéreos de Costa Rica dependen de la Dirección General de Aviación Civil, fue creada el 26 de octubre de 1949, que es, actualmente, un órgano del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, que es quien tiene a cargo toda la planificación, regulación y provisión de los servicios aeronáuticos en el país. En Estados Unidos es la Administración Federal de Aviación, FAA por sus siglas en inglés.

Los controladores aéreos tienen relación directa también con Seguridad Pública y con el Servicio de Vigilancia Aérea, para coordinar y apoyar acciones de los cuerpos policiales, en sus distintas misiones. En esta relación, los controladores aéreos tienen la obligación de informar al Servicio de Vigilancia Aérea sobre el movimiento de naves sospechosas que ingresan al territorio nacional. Así, por ejemplo, si en el Caribe sur, entra una nave pequeña, detectada en el radar, que de pronto desaparece del radar, porque empieza a volar más bajo para evitar ser detectada, situación que se da en los casos que se sospecha que son transportadoras de drogas, los controladores aéreos tienen la obligación de informar inmediatamente al Servicio de Vigilancia Aérea, para que se active en el control de esa nave que desapareció.

Esta es una situación que se reporta con regularidad, sin que se reporten accidentes de aviones, por lo que se debe presumir que “aterrizan” en pistas legales o ilegales, las que pueden ser fácilmente detectablemente desde el aire o cuando se tiene información de su existencia en tierra. Eso facilita el ingreso de la droga a Costa Rica procedente de Colombia. Si no hay control eficiente del Servicio de Vigilancia Aérea, junto con la policía terrestre encargada de la persecución de estos alijos de drogas, más fácilmente penetra la droga al país.

En ese sentido, el Servicio de Vigilancia Aérea tiene que actuar, enviar sus aviones de control o realizar las tareas que le corresponda, lo que no siempre se realiza con la prontitud del caso.

Un ejemplo de esta “pereza” operativa fue el accidente de la avioneta que se estrelló saliendo de Pavas, en las laderas del Monte de la Cruz y de Pico Blanco. La torre de control informó inmediatamente al Servicio de Vigilancia Aérea de la desaparición de radar de esa avioneta. Varias veces se informó sin que el Servicio de Vigilancia Aérea se moviera ni enviara a nadie a investigar. La avioneta siniestrada la divisó un piloto privado, y gracias a su hallazgo se pudo atender la caída de la aeronave y atender a la única sobreviviente de ese vuelo.

Recientemente, la falla en el radar del aeropuerto Juan Santamaría paralizó prácticamente todos los vuelos nacionales, incluso se obligó a desviar casi 50 vuelos que estaban programados.

Si el radar del aeropuerto Juan Santamaría pudo producir ese impacto, perfectamente fue el tiempo para que en su ausencia se produjeran vuelos clandestinos, transportando drogas al país, por el tiempo que el radar estuvo fuera de circulación. ¿Cuánta droga pudo meterse al país en ese lapso, sin control alguno de la penetración de naves al territorio nacional, y sin acciones del Servicio de Vigilancia Aérea en una situación como esa? ¿Se tiene un buen registro de los aeropuertos privados en fincas en las zonas costeras del Caribe costarricense, y de sus regiones aledañas?¿Se tiene ese mismo control de las otras regiones asociadas a las rutas de tránsito de las drogas por el sur del país? ¿La Marina de Limón que se ha querido impulsar tiene algo que ver con esta situación de transporte de drogas al país? ¿Durante el apagón de los radares se ejerció mayor control de esas regiones, en lo que correspondía en paralelo en tierra y por mar?

La lucha contra las drogas no es solo por los escáneres en tierra en la región de Limón. También tiene que darse con las alertas que desde el Servicio de Vigilancia Aérea se comunica de las desapariciones del radar de las naves que se les informa.

Se debería dar una explicación más detallada a la ciudadanía, sobre el no funcionamiento de los radares.

Vladimir de la Cruz

Historiador