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David Gómez, consultor en movilidad sostenible, señala que el aumento de fallecidos en motocicleta —que pasó de 99 en 2012 a una proyección de más de 300 en la actualidad— responde a un crecimiento triplicado en el parque de motos y a la incapacidad del Estado para controlar y sancionar conductas de riesgo.
Además, advierte que el país ha condenado a miles de personas a desplazarse en movilidad individual motorizada ante la falta de un sistema sostenible y multimodal, lo que agrava los costos económicos y humanos del tránsito.
Gómez explica que las fallas estructurales que exponen a los motociclistas están directamente vinculadas a los tres pilares de la seguridad vial: educación, control y diseño de infraestructura.
En 2012, la cantidad de motociclistas fallecidos en el sitio fue de 99 y para este año se proyecta más de 300. ¿A qué se puede atribuir el crecimiento?
Hay dos causas claramente identificables: 1) se ha triplicado la cantidad de motos en ese periodo y 2) persiste en el Estado una demostrada incapacidad de controlar y sancionar las conductas que ponen en peligro a los motociclistas.
Otra causa menos evidente, pero igualmente determinante, es la incapacidad institucional para responder oportunamente las necesidades de movilidad de las personas con un sistema de movilidad sostenible y multimodal.
Condenar a las personas a la movilidad individual motorizada pone un enorme peso económico sobre los hombros de la clase trabajadora, a la vez que genera un costo ya superior al 4% del PIB en tiempo perdido por todos y todas en presas.
¿Qué fallas estructurales en el modelo de movilidad urbana están exponiendo más a los motociclistas: la infraestructura deficiente, la falta de educación vial o la ausencia de control efectivo de tráfico?
Las tres, justamente porque los tres aspectos mencionados son los tres pilares de la seguridad vial.
La educación es un complemento importante que en el caso de los motociclistas pesa más, ya que las barreras físicas que impiden maniobras peligrosas son más fácilmente burladas en motocicleta que en otros vehículos motorizados, así que debemos apelar a la conciencia de los motociclistas. La ausencia de mejor educación vial puede pesar, en este caso, un 15% del problema.
El control de tráfico pesa más, quizás un 25% para motociclistas, ya que los esfuerzos por educar tienen poca efectividad sin el temor a ser sancionados por infracciones de tránsito. Los motociclistas, y todos los usuarios viales, deben tener siempre la sensación de que sus maniobras están siendo vigiladas y que las infracciones que cometen son sancionadas.
El restante 60% del problema se puede atender efectivamente con intervenciones de pacificación vial y diseño vial restrictivo de la velocidad vehicular. Existen múltiples herramientas para impedir velocidades peligrosas en calles urbanas.
En el diseño vial está la primera línea de batalla. Lo que el diseño vial es incapaz de prevenir, lo debe prevenir el control del tráfico, y lo que no pueda ser prevenido por medio de control de tráfico, debe ser atendido por medio de educación.
¿De qué manera podría replantearse el diseño de las ciudades y carreteras para integrar de forma segura a las motocicletas, que hoy representan más del 50% de las víctimas mortales en carretera?
Dado que las calles urbanas y las carreteras son contextos viales muy distintos, debería pensarse en un diseño específico para cada una.
Las calles urbanas deben tener elementos reductores de velocidad como esferas y bandas termoplásticas de ruido. Estos dispositivos, cuando son conspicuos, logran reducir la velocidad de las motocicletas a un nivel aceptable para la vida urbana.
Para las carreteras, cerca de intercambios viales de gran complejidad, es buena idea habilitar carriles exclusivos para motociclistas, que les permitan circular con menor peligro de una invasión a su carril. Los divisores centrales entre carriles contrarios también son una herramienta útil para prevenir adelantamientos peligrosos y potenciales colisiones frontales.
¿Cómo proteger a los motociclistas, ciclistas y peatones, que son los más vulnerables en las carreteras?
Para los usuarios viales vulnerables, lo más importante es infraestructura que los proteja en sus interacciones con vehículos motorizados. Los peatones necesitan buenas aceras y, especialmente, cruces seguros. Los ciclistas necesitan buenas ciclovías, y cruces paralelos a los peatonales, con fases semafóricas exclusivas. Los motociclistas necesitan desincentivos a la alta velocidad en zonas urbanas y carriles exclusivos en intercambios en autopistas.
Y todos necesitan que las calles estén diseñadas de manera que ningún vehículo motorizado pueda exceder 30 km/h en zonas residenciales y comerciales, 40 km/h en calles distribuidoras y 50 km/h en calles arteriales urbanas.
