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Viernes, 10 de julio de 2020



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Entrevista Especial Expresidente Incofer

Miguel Carabaguíaz: “Tren eléctrico debe replantearse y buscar una propuesta más aterrizada”

País se ahorraría entre $500 millones y $600 millones con una propuesta que se ajuste a la realidad país

Esteban Arrieta [email protected] | Martes 30 junio, 2020

Miguel Carabaguíaz, expresidente del Incofer. Archivo-Shutterstock/La República.
Miguel Carabaguíaz, expresidente del Incofer. Archivo-Shutterstock/La República.


Un tren para el GAM es necesario, según Miguel Carabaguíaz, expresidente del Incofer.

Sin embargo, el proyecto que plantea el gobierno de Carlos Alvarado por $1.550 millones “está sobredimensionado”.

Bajo esa premisa, sería mejor replantear la obra y de paso ahorrarle al país cerca de $600 millones.

¿Se requiere un tren eléctrico?

Sí se requiere un tren eléctrico en el GAM, pero dirigido a facilitarle la movilidad a la gente que vive un poco más distante de la zona urbana, lo que se conoce en otros países como trenes de cercanías, es decir, trenes que vienen de zonas semiurbanas o no urbanas y conectan con zonas urbanas.

¿Qué opina del proyecto que impulsa el gobierno de Carlos Alvarado por $1.550 millones?

El proyecto está sobredimensionado.

Lea más: Tren eléctrico podría descarrilarse

Un sistema de transporte de personas sobre superficie tiene características muy especiales y esa es una constante en todo el mundo, a las mencionadas anteriormente hay que sumarle otras como son el trazado, la frecuencia y la velocidad, eso lo diferencia de otros sistemas ferroviarios.

Como está planteado el proyecto estaría operando de una forma que no le corresponde al trazado de la vía férrea pues existen más de 300 intersecciones públicas o privadas.

Estamos hablando acá de un error técnico en cuanto a la capacidad de operación.

Eso genera el querer adquirir 76 unidades para frecuencias de cinco minutos en hora pico en ambos sentidos con promedio de dos minutos y medio. Un proyecto de cercanías que es lo que toca, requiere de una cifra menor de trenes para operar en el trazado existente.

Hay otros temas a considerar, en la hora valle, más de 50% de los equipos estarán guardados y muy posiblemente todo lo relacionado con su funcionamiento. De las 18 horas de funcionamiento de servicio casi más de un 60% de ese tiempo estarán guardados. Eso tiene un alto costo financiero para el país.

Usted habla de una frecuencia para el tren de diez minutos, mientras que el gobierno de cinco minutos, ¿por qué las diferencias?

En las horas pico el gobierno está proponiendo frecuencias de cinco minutos, en donde los trenes se estarían cruzando regularmente y como las distancias no son equidistantes, un tren podría pasar por el mismo punto en el minuto 0 y otro 1 o 2 minutos después. Esto generaría un trastorno en la circulación que cruza la vía férrea y también aumenta el riesgo de accidentes.

Esta es una razón técnica que siempre debe ser considerada en los trenes de superficie como corresponde para un servicio de cercanías. Repito en ese tipo de servicios las frecuencia son mayores. Los servicios que rondan los cinco minutos son los de los metros en las grandes ciudades los cuáles no tienen ningún tipo de cruce con la carretera. Dependiendo de las líneas algunas son por debajo de los cinco minutos y otros por arriba y esto solo en la hora pico.

Lea más: Tren eléctrico a solo dos pasos de ser una realidad ¿los dará?

¿Qué sería lo mejor para Costa Rica?

Entender claramente ¿cuál es el sistema que se ocupa? eso es un tren de cercanía, el cual implica frecuencias de diez minutos que movería a personas cuyo trayecto es largo acortando el tiempo de su viaje. Ese debe ser el concepto.

¿Se debe desechar el proyecto del gobierno?

Me parece que el proyecto debe replantearse y buscar una propuesta mucho más aterrizada a la realidad que tiene el país.

Yo soy el primero en estar a favor, pero este plan está mal concebido, lo están forzando a cumplir con algo que no puede cumplir.

El gobierno está calculando una demanda diaria de 200 mil personas, ¿qué opina?

La demanda que señala el gobierno es un número, pero no es el único elemento adecuado que defina el indicador para impulsar este sistema de transporte público, porque una vez determinada la demanda, lo siguiente a revisar es ¿cuáles son las características técnicas en que el sistema puede operar? y al hacer el análisis, se da uno cuenta que por el trazado existente se dan una enorme cantidad de condicionantes (300 a pasos a nivel).

Recordemos que estamos hablando de un tren de cercanías y no de un sistema similar a un metro.

Una cosa es lo que dice la demanda y otra cosa es la realidad técnica, la cual, nos determina las limitaciones bajo las cuales puede operar un sistema.

Para el gobierno el tren sería la columna vertebral del transporte público…

Eso no puede ser porque con este sistema aun tomando los números de la demanda que dice el gobierno, nos quedaríamos cortos en cuanto a la cantidad de pasajeros que usan el transporte público.

Solo la línea entre Goicoechea y Moravia mueve 200 mil personas y la que viene de Alajuelita y Los Hatillos transporta 190 mil personas.

Hablan de 200 mil viajeros y de acuerdo con el Informe del Estado de la Nación solo en bus se mueven 1.218.000 personas, si a esto le sumamos los viajeros en carro el porcentaje rondaría el 4% de personas que se moverían en tren.

¿Qué opina del subsidio que se estaría pagando de entre $50 millones y $150 millones al año?

Lo que se debe hacer es aterrizar el proyecto en función de lo que el sistema puede operar.

En España, Inglaterra y Alemania los trenes de cercanía tienen frecuencias por encima de los diez minutos y Costa Rica debe seguir esa misma ruta.

Téngalo por seguro que al aterrizar el proyecto, el costo total de la obra y el subsidio será mucho menor a lo que se está planteando.

El problema es que el gobierno quiere forzar el crédito basado en los estudios, los cuales no fueron validados por un tercero que sea un organismo conocedor amplio de los aspectos técnicos ferroviarios.

Por otra parte y con todo respeto, la Unidad Ejecutora es gente con poca experiencia en proyectos ferroviarios de cualquier tipo. Ellos deberían ser los primeros en querer contar con ese apoyo no solo para el análisis de los estudios, sino, para todo el proceso. Estoy seguro que el Gobierno puede pedir la colaboración de países con una amplia experiencia en estos sistemas como Suiza, España, Alemania por mencionar tres.

¿En cuánto podría reducirse el costo de la obra si se supedita a los aspectos técnicos que usted menciona?

El ahorro podría ser cercano a $600 millones. Si además se decide racionalmente mantener en el ancho de vía existente.

Los trenes para pasajeros denominados Tren-Tram se construyen en el ancho que Costa Rica tiene con la misma modernidad de cualquier otro. Nunca he entendido las intenciones de algunos de querer cambiar de ancho de vía. Las principales empresas y países constructores los fabrican sin ningún problema.


¿Quién es?


Nombre Miguel Carabaguíaz M

Experiencia

  • Presidente Ejecutivo del INCOFER (2005-2014)
  • Secretario General de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (2010-2012)
  • Viceministro Economía (1999-2002)
  • Director CICR (1998-1999)
  • Director CACIA (1996-1999)

Formación

  • Estudio Derecho en la UACA
  • Consultor
  • Empresario


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