Por qué Bogotá tiene el peor tráfico de América Latina y en qué se diferencia de otras grandes ciudades
Daniel Pardo - Corresponsal de BBC Mundo en Colombia | Jueves 15 septiembre, 2022
En algunas calles de Bogotá durante las últimas semanas el tráfico anduvo a un promedio de 2 kilómetros por hora en horario punta, un poco menos de la velocidad promedio del ser humano cuando camina.
El promedio general de la capital colombiana es, según los conteos oficiales, alrededor de 25kph. Algo más que la velocidad media a la que va una bicicleta.
Esto, añadido a otros matices tenidos en cuenta en las mediciones, hace que Bogotá tenga, según el índice de tráfico Tomtom, la peor movilidad de América y la cuarta peor del mundo, después de Estambul, Moscú y Kiev.
El índice Inrix, que mide el tráfico de otra manera, pone a Bogotá en el octavo puesto mundial. Su velocidad promedio en 2021 fue de 17kph, mientras que la de Quito, la siguiente ciudad latinoamericana, fue de 18kph. Ciudad de México anduvo a 20kph.
"Bogotá lleva varios años estando en los primeros puestos y todo indica que este 2022 va a volver a entrar en el top 5, porque las demoras han aumentado un 36% respecto a la primera mitad del año pasado", le dice a BBC Mundo Bob Pishue, analista de Inrix.
En agosto, Bogotá entró en una nueva crisis de movilidad. Más de 500 construcciones que buscan aliviar el tráfico están en marcha: puentes, túneles, ciclovías, más transporte público y, después de décadas de intentos fallidos, una primera línea del metro.
"Bogotá tiene obras que tenían un atraso de 50 años", dijo la alcaldesa, Claudia López, cuando iniciaron labores en mayo. "Hoy, junto al presidente Iván Duque, se anunció la mayor inversión en la historia de Colombia en infraestructura".
Luego, en una entrevista, López añadió: "Bogotá estará 10 años en obras y por eso nos toca tener paciencia y organizarnos".
A diferencia de alcaldes anteriores, López concentró sus esfuerzos en grandes construcciones que van a transformar esta metrópolis de 10 millones de habitantes, la quinta más grande de la región. Y decidió iniciarlas casi todas al tiempo.
Pero los anteriores alcaldes también hicieron: el Transmilenio, un sistema de buses de tránsito rápido, es considerado un ejemplo para decenas de ciudades y la red de ciclorrutas, que completa casi 600 kilómetros, es la más grande de Latinoamérica.
Paradójicamente, la ciudad con más problemas en movilidad es también considerada modelo en algunos aspectos, como dice Daniel Mosher, experto en transporte del Banco Mundial: "Yo llevo trabajando en esto hace décadas y Bogotá es un caso que siempre surge, a veces como un ejemplo de lo que hay que hacer, una suerte de laboratorio de innovación, y a veces como un ejemplo de los desafíos que enfrentan todas las grandes ciudades".
Quizá no sea tan paradójico. Quizá sea tan solo un tema complejo, que ni las ciudades más desarrolladas han podido solucionar enteramente.
Ni el Transmilenio ni los autos
Los bogotanos, en todo caso, parecen sentirse protagonistas de una historia de terror cada vez que salen de su casa hacia el trabajo. Dos tercios de ellos dice en encuestas estar insatisfecho con Transmilenio. Las quejas por la movilidad dominan la prensa. Los expertos suelen ser arrinconados en los medios para señalar a un exalcalde como "culpable". Y cada tanto hay un "trancón", como les dicen acá, que se convierte en meme en las redes sociales.
"Me encanta vivir en Bogotá. La transición entre Bogotá y la muerte es casi imperceptible", dice una famosa frase del humorista Santiago Moure.
Pero los problemas de Bogotá no son muy distintos a los de Ciudad de México, Sao Paulo o Lima, dijeron todos los expertos consultados para este reportaje. En todas estas ciudades el transporte público y las avenidas son insuficientes y por mucho que algunas tengan metro o grandes autopistas los atascos son rutina. Ni Londres ni Tokio han logrado resolver su tráfico.
Incluso las tasas de motorización en esas ciudades —la cantidad de viajes que la gente hace en transporte privado— son mayores que en Bogotá, donde apenas el 11% de los viajes se hacen en automóvil particular, según cifras oficiales.
¿Qué es, entonces, lo que hace especial a Bogotá? ¿Por qué lidera con tanta frecuencia las listas de movilidad lenta?
Densidad, segregación y geografía
Las ciudades colombianas están entre las más densamente pobladas del mundo.
El desplazamiento forzado de 8 millones de personas por la guerra, considerado uno de los más grandes de la historia, colmó las ciudades durante la segunda mitad del siglo XX de manera informal, sin planeación y bajo la lógica de la desigualdad, que hace de este país uno de los más inequitativos del mundo.
La lista del Urban Reform Institute, un centro de estudios estadounidense que mide la densidad con parámetros comunes, está liderada por decenas de ciudades africanas y asiáticas y en el puesto 39, con casi 18.000 habitantes por kilómetro cuadrado, aparece Bogotá. La siguiente ciudad latinoamericana es Medellín. Le sigue Bucaramanga. Sao Paulo y Ciudad de México, las que más habitantes tienen en la región, no aparecen en la lista de densidad.
"Bogotá es una ciudad particularmente densa y ese suele ser el predictor principal de problemas en la movilidad", dice Pishue, de Inrix.
Y Mosher, del Banco Mundial, explica: "Hay dos cosas que parecen resaltar de Bogotá. Una es la distribución residencial de la gente, que está concentrada en una zona, y otra su geografía, porque no es una ciudad circular, sino vertical".
Son apreciaciones que apoyan las investigaciones del grupo de sostenibilidad urbana de la Universidad de los Andes, en Bogotá, que argumenta que el tráfico capitalino tiene mucho que ver con la zona donde vive la mayoría de la gente y la zona donde trabaja la mayoría de la gente.
"Por la manera como creció la ciudad en los bordes de manera informal desde los años 50, hoy tenemos que las periferias son supremamente densas y allí no hay puestos de trabajo", dice Luis Ángel Guzmán, experto en planificación urbana de ese centro de estudios.
Pocas ciudades en la región muestran de manera tan explícita la segregación social como Bogotá: en general, acá los ricos viven en el norte y los pobres, en el sur.
"Es como si viviéramos en una suerte de apartheid", dice Ricardo Montezuma, urbanista de la Universidad Nacional.
Y los empleos, analiza Guzmán, están casi todos en el norte: un 33% de los trabajos de Bogotá están en un 10% del espacio urbano.
Mientras los bogotanos de bajos recursos hacen un promedio de 0,55 viajes diarios, en las zonas acomodadas viajan un máximo de 0,2 veces al día. Un cuarto del salario de los primeros es, además, destinado al transporte.
"La segregación y la desigualdad son los factores de fondo del problema de movilidad, y eso es algo que no suele estar en la discusión sobre el trancón", dice Guzmán, en referencia a las variables que suelen concentrar el debate: los problemas de Transmilenio, el uso "injustificado" del auto, la "falta" de cultura ciudadana, la corrupción o la "incompetencia" de tal o cual exalcalde.
Son factores llenos de problemas, pero que se repiten de una metrópoli a otra. El aspecto especial de Bogotá es que, en una ciudad vertical, con los empleos hacinados a un lado y los trabajadores hacinados al otro, la cantidad de viajes que se hacen al mismo tiempo por las mismas avenidas es enorme, con efectos notables sobre el tráfico.
La politización de un tema técnico
Al aspecto socioespacial los expertos añaden otra variable que también tiene versiones en otras ciudades del mundo, pero que en Bogotá, por razones históricas y geográficas, se da de manera particular.
Montezuma, de la Universidad Nacional, sostiene: "El problema está en los políticos, no en las políticas, porque el manejo político, si no politiquero, de la movilidad nos ha llevado al absurdo de discutir con vehemencia si, por ejemplo, el metro debe ir por arriba o por abajo, cuando esa no es la discusión central".
Colombia ha sido siempre un país particularmente centralizado en su capital. En eso se parece a Buenos Aires y Ciudad de México, con la diferencia de que no es un país federal. Los problemas de la capital son, según los medios nacionales, los problemas del país.
Por eso, su alcaldía es una plataforma política: todos los alcaldes de los últimos 40 años fueron candidatos presidenciales y dos de ellos llegaron a la jefatura de Estado. Se suele decir que la alcaldía de Bogotá es el segundo puesto más importante del país.
El rol político de la capital ha hecho que, según los expertos, una discusión técnica se haya convertido en una bandera casi identitaria.
"Eso no es del todo así en Ciudad de México", dice Manuel Suarez Lastra, experto en geografía urbana de la Universidad Autónoma de México. "Claro que las decisiones se toman por postura política, pero sí hay mucho análisis técnico y por lo general la politización no es la regla, sino la excepción".
A pesar de que cada alcalde de Bogotá llega a cambiar proyectos del anterior, los expertos coinciden en que en los últimos 30 años se ha logrado cierta continuidad sin la cual proyectos como el Transmilenio o la ciclovía o la restricción vehicular conocida como Pico y Placa —celebrada en el exterior— no se habrían desarrollado.
"Insisto: no son las políticas, sino los políticos, que le han generado unas expectativas a la gente que distorsionan los problemas y las soluciones y han generado una fractura muy grande entre la realidad técnica y objetiva y presupuestal, y la expresión del ciudadano", señala Montezuma.
La extrema politización, además, tiene efectos técnicos.
Parte de la razón por la cual Bogotá no tiene metro es que los políticos no se han puesto de acuerdo en 50 años sobre cómo hacerlo, y las demandas en un país leguleyo han terminado frenando los proyectos aprobados.
Otro ejemplo es el Plan de Ordenamiento Territorial, una supuesta estrategia consensuada de largo plazo que, sin embargo, no se ha podido renovar desde 2004 debido a las demandas y trabas legislativas.
"La politización de la planificación urbana nos tiene estancados en la indecisión y la inoperancia", dice Guzmán.
El resultado es que algunos bogotanos, muchos de ellos mujeres de servicio doméstico, pueden pasar hasta 5 horas al día yendo y viniendo del trabajo. Una situación que, al menos durante los próximos 10 años, solo se solucionará —como dijo la alcaldesa— con paciencia.
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