Gobierno tiene “manos amarradas” para modernizar tren
“No podemos acceder a préstamos para fomentar el desarrollo de este importante medio de transporte, porque no tenemos activos con los cuales responder a los préstamos”, dijo Christian Vargas, presidente ejecutivo del Incofer. Gerson Vargas/La República
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Casi un año después de haber aprobado la ley de fortalecimiento del Incofer, el Gobierno acepta que la normativa es inservible para poner en funcionamiento un sistema de trenes moderno, ágil y eficiente.


La administración que encabeza Luis Guillermo Solís dejaría el cargo en mayo de 2018, sin haber puesto en práctica ningún proyecto para modernizar este importante medio de transporte que usan diariamente miles de costarricenses.
Esto porque los diputados de oposición descartan un plan de emergencia que ha propuesto la bancada oficialista del Partido Acción Ciudadana, el cual aumentaría el costo de los marchamos y los peajes para financiar el tren.
La incapacidad para poner en marcha un sistema de tren eléctrico se debe a que la ley de fortalecimiento del Incofer aprobada en marzo del año pasado, no se puede implementar en la práctica, ya que aunque le permite endeudarse hasta por un 40% del valor de sus activos, no tiene nada con qué respaldar un préstamo, debido a que sus bienes son demaniales y no pueden salir de manos del Estado.
Esto significa que el Incofer “tiene las manos amarradas”, reconoce Christian Vargas, presidente ejecutivo del Incofer.
“No podría decir que la ley de fortalecimiento del Incofer no sirve para nada, porque sí podemos establecer alianzas estratégicas, pero en la práctica no podemos acceder a préstamos para fomentar el desarrollo de este importante medio de transporte”, agregó Vargas.
En setiembre de 2016, cuando Vargas asumió el cargo como presidente del Incofer, descartó el plan propuesto por su antecesor Guillermo Santana que pretendía construir un tren valorado en unos $1.500 millones, ya que era muy complicado de sostener con los recursos del Estado y el pago únicamente de los pasajes.
Ante este panorama, Vargas decidió reducir el costo a no más de $600 millones y así financiar la obra con un préstamo.
Sin embargo, ha sido imposible acceder a un crédito porque el Incofer no tiene activos para poner a responder.
“Hemos presentado un nuevo proyecto que busca garantizar los recursos para mejorar la infraestructura de transporte ferroviario. El plan incluye un capítulo de financiamiento excluido durante el trámite de la ley de fortalecimiento del Incofer y promoción del tren eléctrico el año pasado. Todos los partidos están de acuerdo en tener un tren moderno, pero cuando se piden recursos nadie está dispuesto a darlos”, dijo Marco Vinicio Redondo, legislador por la bancada oficialista de Acción Ciudadana.
La iniciativa contempla tres mecanismos para otorgar nuevos recursos al Incofer. Uno será el 5% de los ingresos recaudados por el impuesto a la propiedad de los vehículos, mientras que el 8% del impuesto selectivo de consumo a los vehículos automotores, también se destinará a la Institución. Por otra parte, el tributo selectivo de consumo a la importación de vehículos se aplicará de forma progresiva dependiendo del valor del vehículo, que va de un 1,2% a un 4,2%.
Otro aporte para la Institución será una contribución especial, por un plazo de cinco años, un monto adicional a los peajes en vías públicas no sujetas a concesiones de obra pública, o a amortización de préstamos o fideicomisos.
Mientras tanto, la oposición insiste en que la única salida para modernizar este sistema de transporte público es la concesión.
“El Incofer debe ser la autoridad, pero debe entregar el sistema a un concesionario para que administre el proyecto ferroviario, porque nosotros no tenemos el contenido económico. Este gobierno pasó y no se hizo nada en esta área, cómo es posible que hayamos tenido dos presidentes ejecutivos y cada uno haya tenido un plan diferente”, aseveró Luis Vásquez, diputado del PUSC.


EFICIENTE Y NECESARIO


Unos 200 mil pasajeros de un tren eficiente, podrían ahorrarse hasta unas 50 millones de horas al año metidos en una presa. El traslado a la oficina es parte de la jornada laboral, por lo que la semana promedio, que tiene 44 horas, pasa a 54 horas. Si tomamos en cuenta que el ingreso promedio es de ¢468 mil mensuales y que el valor por hora trabajada, incluyendo el viaje, es de ¢2,1 mil, entonces el ahorro alcanza los $200 millones al año.

200 mil

pasajeros diarios

52 millones

horas ahorradas

¢468 mil

es el ingreso promedio

$200 millones

es el valor del tiempo ahorrado

 

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