Tomas Nassar

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Jueves 22 Mayo, 2008

VERICUETOS
Sobre el Santamaría

Tomás Nassar

A partir de la entrega del Aeropuerto Juan Santamaría al gestor interesado, en marzo de 2001, la agenda gremial de las líneas aéreas fue prácticamente monotemática.
La Asociación de Líneas Aéreas (ALA), que presidí durante cinco años, concentró sus esfuerzos en evitar el deterioro de la situación de la industria en el país enfrentando incrementos tarifarios por los servicios de la terminal.
ALA no tuvo, durante mi periodo, y entiendo que tampoco después de mi gestión, cuestionamientos filosóficos al proceso de apertura, ni objetó la elección de la entidad a la que se confió la tarea de modernizar y administrar el aeropuerto.
El 2001 fue para la aviación un año particularmente difícil en el que se concentraron aumentos en los costos y drásticas disminuciones en los ingresos. Las huelgas de las uniones de tripulantes presionaron al alza los salarios de pilotos y personal de cabina, el precio del combustible comenzó su incontrolable escalada, los atentados del 11 de setiembre detonaron una subida sin precedentes en los seguros y fue necesario atender nuevos gastos en la factura operativa, en particular en materia de seguridad. Como consecuencia, algunas aerolíneas como Sabena y Swiss Air quebraron y otras se vieron obligadas a racionalizar rutas y equipo ante una dramática disminución de los pasajeros que tenían temor a volar. En los meses siguientes, el SAR afectó tanto el tráfico a Asia, que recuerdo haber leído sobre un vuelo de un 747 de una aerolínea norteamericana, de Pekín a Estados Unidos, con solamente cuatro pasajeros a bordo.
La invasión a Irak afectó también ostensiblemente la disposición a volar, pues los pasajeros eran permanentemente afectados por una especie de paranoia mediática que presagiaba nuevos atentados por todo el orbe.
En ese escenario, era entendible que las aerolíneas que operaban a Costa Rica defendieran una estructura de costos aeroportuarios acorde con su propia realidad. Fue sin duda difícil la tarea del gobierno de lograr un equilibrio entre las expectativas de ingresos del gestor (creadas por el contrato) y las posibilidades económicas de los operadores de afrontar aumentos o mayores costos sin tener que recurrir a reflejarlo en las tarifas de los pasajeros.
La tutela de los intereses de la industria del turismo y del comercio exterior obligaba también a la cautela.
No sé si al final del culebrón del Santamaría, Alterra y el gobierno hayan sido víctimas o victimarios. Probablemente ni un papel ni otro les corresponda en definitiva. Lo que sí está claro, en mi opinión, es que en la concepción y ejecución del negocio existieron errores de fondo que afectaron irremediablemente la relación e inhibieron una ejecución apropiada de los compromisos de las partes.
Inexperiencia del primer proceso o cualesquiera otras hayan sido las causas, las autoridades tendrían que haber aprendido la lección y deberían tomar las acciones rectificadoras necesarias para que la relación con los nuevos dueños de Alterra discurra por un camino diferente, para que el contrato de gestión interesada sea un negocio razonablemente bueno para el inversionista, para que se preserve el interés colectivo y para que los usuarios de la terminal no paguen los platos rotos.
El precio actual del combustible ha hecho tan sensible la contabilidad de las líneas aéreas, que una política de tarifas por servicios aeroportuarios indiferente a la situación podría tener resultados nefastos e irreversibles.