Proyecto del tren urbano queda medio cocido

En las mejores condiciones, el tren urbano eléctrico propuesto por el gobierno mejoraría la calidad de vida e impulsaría la productividad, con poca inversión y poco riesgo.

No cabe duda de que un tren rápido de alta frecuencia ahorraría millones de horas al año, para la gente que se movilice en el área metropolitana.

Sin embargo, faltan varios detalles críticos para que el llamado Tren Rápido de Pasajeros (TRP) cumpla esas condiciones, que van desde el costo del financiamiento, hasta el modelo de los ingresos.

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El concepto, presentado por el Gobierno en varias etapas desde mayo pasado, tiene que ver con un tren eléctrico elevado de 80 kilómetros entre Paraíso en el este, y Belén y Coyol en el oeste, con una frecuencia de cada diez minutos en horas pico, y unas 42 estaciones a lo largo de la ruta, que aprovecharía la línea ferroviaria existente.

En las siguientes secciones de este análisis, se presentan los mejores posibles escenarios del tren urbano, así como las dudas que tendrían que resolverse.

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En este escenario, el Estado financia la obra a un costo anual de unos $100 millones, al obtener un préstamo de $600 millones, aprovechando el Fondo Verde para el Clima disponible en los mercados internacionales, a una tasa de poco menos del 1% anual.

Los demás $1.000 millones vendrían del préstamo blando de un banco de desarrollo, a una tasa del 4%. Es posible que el costo financiero anual ascienda a unos $160 millones, ya que no hay certeza de conseguir ni el préstamo verde, ni el blando.

Entretanto, no hay certeza de que el Estado pueda cancelar ni siquiera el préstamo más barato, dado que Costa Rica ya es uno de los países latinoamericanos con mayor nivel de endeudamiento de Latinoamérica. OPCIONES FINANCIERAS Se crea un nuevo activo productivo —el tren— cancelando el costo constructivo mediante la venta o alquiler de algunos activos estatales —sobre todo terrenos— que actualmente generan poco o ningún beneficio.

Hay varios terrenos estatales actualmente subutilizados de los que se podría disponer, sea mediante una venta o un alquiler a largo plazo. No se sabe cuánto capital se podría obtener de la disposición de los activos estatales, ya que —con excepción del patio de la Estación del Pacífico— no se han precisado las demás propiedades supuestamente disponibles.

Tampoco queda claro si el Estado estaría dispuesto a vender cualquier activo, o si pretende hacer arreglos de arrendamiento a largo plazo, lo que sería una estructura financiera complicada. MEJOR ESCENARIO El tren genera ingresos de alrededor de unos $100 millones al año, con una tarifa equivalente de $1,86, mientras que hay un flujo de caja producido de la venta publicitaria tanto en las estaciones como en el equipo rodante, entre otras fuentes. No hay información acerca de la cantidad de pasajeros, ni de que el pasajero esté dispuesto a pagar esa tarifa, dado que se trataría de un monto único, pese a que la persona hiciera solamente un recorrido corto.

De todas formas, el monto máximo del ingreso de los pasajeros no se alcanzaría hasta que el tren estuviera en operación por más de 20 años.