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Martes 16 Febrero, 2010


La vía a Orotina y Caldera, cuyos primeros trazados se hicieron en 1973, es insegura y peligrosa. La inspección determinó más de cien “no conformidades” en su construcción. El costo para su ampliación en el futuro será prohibitivo

Vía a Orotina y Caldera

Dicen que la nueva vía a Orotina, que continúa hasta Caldera, tiene 32 años de haberse anunciado. Se quedaron cortos. Los primeros trazados se hicieron en 1973, durante la administración Figueres, por funcionarios de Diseño Vial del MOPT, incluyendo a los ingenieros Olman Aguilar, Roberto Avilés y Alejandro Alvarado. Su prioridad obedeció a la decisión tomada ese año de reubicar el principal puerto del Pacífico en Caldera, que con la nueva vía se ubica a solo 80 km de distancia y apenas a una hora de San José. Se estudiaron dos rutas entre Ciudad Colón y Orotina, una por la margen izquierda del río Virilla (El Rodeo, Piedras Negras, Purires), otra por la margen derecha (Brasil de Mora, Turrúcares, Hacienda Vieja). La primera era más económica, pero después se optó por la segunda. En las administraciones de Daniel Oduber y de Rodrigo Carazo se avanzó en los diseños y se buscó el financiamiento, pero la crisis de la deuda externa a comienzos de los 80 no permitió mayor progreso. En 1986 el gobierno de Oscar Arias obtuvo un préstamo del BID por $40 millones, que permitiría construir Ciudad Colón-Orotina y unir los dos tramos existentes a San José y a Caldera. Lamentablemente, se fueron los cuatro años de la administración Arias sin usar el préstamo y sin iniciar la construcción. Igual ocurrió durante el gobierno de Calderón (1990-94). El país perdió la oportunidad de aprovechar el préstamo, que el BID se vio obligado a cancelar al vencer el plazo de diez años sin usarlo. Se pagaron inútilmente $3 millones por comisión de compromiso. Pudimos haber tenido la carretera desde hace 20 años, pero algo —o alguien— falló…
Al llegar la administración Figueres en 1994 debió concentrarse en adquirir más del 60% de los terrenos que faltaban, y luchar contra “gavilanes” que, en mancuerna con algunos propietarios y peritos privados, pretendían obtener precios exorbitantes. Se denunció ante el Ministerio Público en 1997, que con indulgencia consideró que cobrar precios exagerados al Estado “no está tipificado como delito en el Código Penal”. Este tropiezo y la pérdida del préstamo BID impidieron licitar la carretera, pero se logró un financiamiento del Fondo de Inversiones de Venezuela por $25 millones para los cinco puentes mayores, que permitió su construcción. Se inauguraron en la administración Rodríguez, y a pesar de que la carretera aún no existía, también se inauguró y bautizó con el nombre del Dr. José María Castro.
La historia reciente es más conocida: sin financiamiento disponible, la administración Pacheco decidió recurrir a la modalidad de la concesión, con tan mala pata que solo se recibió una oferta, de la empresa argentina Cartellone, que luego quebró. Una empresa francesa quiso entrar, pero echó atrás a última hora ante requerimientos del cartel que encontraron fuera de lugar (provisión de grúas, motocicletas y uniformes para oficiales de Tránsito, estaciones para emergencias, reparaciones, servicios médicos). Dijeron que tenían experiencia en construcción, pero no en fabricar uniformes o en proveer servicios. Es probable que hayan existido otras razones, pero se desconocen.
Tras tales contratiempos, la actual administración decidió negociar directamente con el consorcio español adjudicatario en 2005 de la rehabilitación de la ruta San José-Manolo-San Ramón —que curiosamente ni ha conseguido el financiamiento ni se ha iniciado la construcción después de cinco años, pero sigue como adjudicatario—. Además de la nueva sección de 40 km C. Colón-Orotina, se incluyó la rehabilitación de Sabana-C. Colón y de Orotina-Caldera, ya construidos, lo que subió el costo estimado a unos $120 millones, pero resultó costando tres veces más. Ante la precipitación por hacer algo, se cometió el error de dejar el nuevo tramo en solo dos carriles con uno de ascenso, diseño anticuado y peligroso, que muchos países han descartado. Lo indicado era hacer la terracería para cuatro carriles, aun si de momento solo se pavimentaban dos, ya que en el futuro será mucho más costoso ampliar a cuatro vías. Pero privó construir a la carrera lo que no se hizo hace 20 años. El resultado visto desde el primer día es que la carretera se satura en horas pico —será peor aún si se construye el nuevo aeropuerto en Orotina—. Es insegura y peligrosa. La inspección determinó más de cien “no conformidades” en su construcción. El mayor costo se reflejará en los peajes que han tenido que manipular y han sido causa de múltiples protestas de los usuarios. El costo de ampliar en el futuro será prohibitivo.

Rodolfo Silva Vargas. Manuel Sáenz Herrero
Ex ministro de Obras Públicas Viceministro de Obras Públicas y Transportes 1996-98