Tres principios para diseñar vías que no nos maten

David Gómez Murillo

Consultor en movilidad

Según estadísticas del COSEVI, en el año 2017 la carretera Bernardo Soto registraba cuatro colisiones diarias. En 2019 fallecieron en ella 52 personas; un número mayor que en cualquier otra vía del país, incluyendo la temida Ruta 32. Cuarenta y nueve de esos 52 decesos fueron producto de colisiones frontales por invasión del carril contrario. Dicho sea de paso, las invasiones de carril fueron la causa más frecuente de muertes en sitio en Costa Rica ese mismo año: dejaron 92 personas fallecidas.

Tanto periodistas como autoridades reportan la causa de estas muertes justamente como eso: una invasión de carril, pero es pertinente hilar más fino y preguntarse qué hace que los choferes invadan el carril contrario y cómo evitarlo. Dicha pregunta implica indagar sobre las causas raíz de los siniestros, con el propósito de gestionar efectivamente la seguridad vial.

En países vanguardistas en la materia, como Holanda, la seguridad vial es gestionada mediante una estrategia conocida como seguridad sistemática, que se fundamenta en la premisa de que la vida y la salud nunca pueden ser intercambiadas por otros beneficios; son innegociablemente la primera prioridad, y por lo tanto el flujo vehicular y la velocidad máxima permitida son objetivos secundarios. Además, con una estrategia de seguridad sistemática, las intervenciones para mejorar la seguridad vial no se realizan únicamente en puntos negros (sitios con historial de siniestros), sino en toda la red vial, a partir de análisis de lo que podría suceder, dada una combinación de condiciones variables medibles y controlables, y no solo de lo que ha sucedido.

Actuando en consecuencia con esa visión, los holandeses han logrado reducir su tasa de mortalidad en carretera hasta solo 3,8 muertes por cada 100000 habitantes en 2018, año en que Costa Rica reportó una tasa de 16,7 muertes por cada 100000 habitantes, a pesar de tener una red vial casi cuatro veces menor que la de Holanda (es decir, una menor exposición al riesgo). Su ejemplar desempeño coloca al país europeo entre los más seguros del mundo en la materia, como resultado de la implementación de su estrategia de seguridad sistemática desde principios de la década de 1990.

La Organización Mundial de la Salud insta a los países a abordar la seguridad vial desde tres aristas: la conducta y destreza de los usuarios (que tiene que ver con educación vial y un marco legal robusto y estrictamente aplicado), el equipamiento de los vehículos (relacionado con los estándares de manufactura exigidos a los fabricantes), y el diseño de las vías. Por razones de espacio quisiera referirme solamente al diseño vial desde la óptica de seguridad sistemática y tres principios que lo rigen, y analizar brevemente algunos ejemplos de su incumplimiento en Costa Rica.

1. Mono-funcionalidad. Cada vía en una red debe tener una única función, que puede ser flujo o acceso. Las vías para flujo, conocidas como arteriales, permiten viajar rápida, segura y eficientemente entre centros urbanos; son autopistas y rutas de travesía. Las vías para acceso, conocidas como locales, permiten arribar a destinos y salir de ellos para incorporarse a la red vial; son vías de tránsito lento e interrumpido, como la cuadrícula de un centro urbano o las calles de un barrio. Una tercera función es dada a las vías que conectan arteriales con locales. A estas se les llama distribuidoras. En una red segura, ninguna vía cumple dos funciones. En Costa Rica casi todas las vías arteriales tienen accesos directos a destinos (autopistas con salidas perpendiculares, vías de 80km/h con acceso a comercios y vivienda sin pavimento continuo, etc.), lo cual ocasiona desaceleraciones súbitas y peligrosas que muchas veces terminan en colisiones por detrás.

2. Biomecánica. Una red vial segura está diseñada de forma tal que limita las diferencias en masa y velocidad entre usuarios. Grandes diferencias en cualquiera de estos aspectos implican consecuencias graves tras colisiones. Este principio justifica, por ejemplo, la necesidad de ciclovías y aceras paralelas y segregadas de vías de alta velocidad, un pendiente que le ha costado al país 39 vidas hasta mayo.. También justifica que en toda vía con sentidos opuestos de circulación y con velocidad operacional superior a 60km/h sea necesario colocar una barrera central divisoria que impida del todo una colisión frontal, impidiendo las invasiones de carril que mataron a 92 personas en 2019. Esto no se cumple en casi ninguna autopista en Costa Rica, lo cual está directamente relacionado con la alta mortalidad por colisiones frontales en la autopista Bernardo Soto, que tiene una velocidad máxima permitida de 80km/h, y una velocidad operacional incluso superior.

3. Sicología. El diseño vial debe estar alineado con las competencias de los usuarios. Debe existir suficiente uniformidad en el diseño para que los más vulnerables, como los adultos mayores, sean capaces de comportarse en cualquier contexto vial de forma tal que su seguridad y la de otros sea conservada. Ese comportamiento debe ser el resultado de decisiones conscientes y de intuición, como respuesta a estímulos del ambiente en el que se desplazan y la comunicación explícita del mismo. Un ejemplo de incumplimiento de este principio en Costa Rica es una zona escolar (25km/h) ubicada en una vía cuyo diseño no obliga a los choferes a viajar a esa velocidad. Si la expectativa es que ahí crucen niños o adultos mayores, que tienen competencias limitadas para reaccionar oportunamente a un chofer que se aproxima a 40 o 50km/h, la situación se torna peligrosa, a pesar de, o incluso debido a, la señalización. Hay una falsa expectativa de una velocidad prudencial y prioridad para usuarios vulnerables.

Costa Rica también puede bajar su tasa de mortalidad y lesiones incapacitantes, pero para lograrlo debe darse un cambio radical en el abordaje de seguridad vial. Es un tema que debe cobrar prominencia en el diseño y operación de las vías y que ciertamente implica invertir mejor el abundante presupuesto vial.

El país avanza rápidamente en la construcción de nuevas obras viales, algunas incluso equipadas con elementos de seguridad que respetan en cierta medida los principios de esta visión sistemática, pero aún hace falta ocuparnos de la infraestructura existente y mejorarla para priorizar la vida y la salud por encima de otros beneficios. Un buen comienzo sería colocar a la brevedad barreras divisorias a lo largo de la carretera Bernardo Soto.