Sistema de buses no puede seguir de la misma forma
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La Gran Área Metropolitana (GAM) difícilmente puede seguir con el actual modelo de buses, cuyas deficiencias castigan diariamente a los pasajeros, mientras la duplicación de rutas agrava las presas.

El conflicto entre algunas líneas de buses y el regulador estatal está poniendo de relieve los defectos del sistema, que necesita un replanteamiento fundamental, aprovechando los ejemplos de ciudades desarrolladas, ninguna de las cuales utiliza un modelo similar al josefino

En las cinco principales ciudades de Alemania, Canadá, España, Estados Unidos, Francia, Japón, y Reino Unido, hay una operación estatal en 31 casos, de acuerdo con una investigación de LA REPÚBLICA.

En las cuatro rutas restantes, un operador privado administra el sistema; sin embargo, no hay más de dos concesionarios en cualquiera de esos lugares, contrario a las 178 empresas que hoy tienen las concesiones en Costa Rica.

Los costos poco controlados en varios casos, así como los deficientes traslados interurbanos, son algunos de los defectos que afligen a los pasajeros.

El sistema padece una falta de competencia y de supervisión adecuada, además carece del cobro electrónico, mientras la duplicación de rutas —no menos de unas 70 que pasan por el Paseo Colón— es una causa importante de las presas viales.

Entre las principales fallas del sistema actual están las siguientes:

 

Traslados deficientes

No hay ninguna ciudad del mundo, entre las que analizó LA REPÚBLICA, en que uno de los recorridos más importantes sea interrumpido por una brecha significativa. En cambio, la persona que quiera hacer conexión entre la zona del este y la del oeste del Área Metropolitana, está obligado a caminar 1,5 kilómetros entre Cuesta de Moras y el Hospital San Juan de Dios.
Otro caso de transbordo incómodo sería viajar desde la parada de buses de Tibás, en las cercanías del Correo, hasta las paradas de Pavas, Montes de Oca, Zapote o Desamparados, todas, con un recorrido no menor a un kilómetro.
Aparte de esto, el pasajero experimenta la incomodidad de hacer un pago nuevo, cada vez que cambia de una línea de buses a otra, algo que no sucede en ninguna de las 35 ciudades analizadas por LA REPÚBLICA.

La distancia que el pasajero debe atravesar entre las principales líneas de buses es a menudo larga.

Cuesta Moras - San Juan de Dios 1,5 kilómetros

Falta de competencia

Las concesiones de las rutas de buses se otorgan por un plazo de siete años, lo que implica la posibilidad de que un operador eficiente gane la concesión.
No obstante, las licencias se prorrogan automáticamente al vencerse, siempre y cuando el operador vigente cumpla con los requisitos impuestos por el Consejo de Transporte Público.
De hecho, ninguna empresa ha perdido la concesión por incumplimientos desde 2014, cuando se dio la última renovación masiva de acuerdo con el Consejo.

Empresas 178 Cambio 0

Costo operativo poco controlado

Una empresa de autobuses puede obtener una tarifa elevada para una ruta, al reportar una demanda baja.
Es difícil en muchos casos, bajo las condiciones actuales, comprobar que la demanda en realidad es alta, debido a que los empresarios de autobuses son los únicos con acceso a los datos.
La puesta en práctica de un sistema de cobro electrónico facilitaría la información de manera remota y en tiempo real a la Aresep, con el objetivo de que haya un mayor control.
Sin embargo, hasta el momento las partes involucradas no han logrado ponerse de acuerdo.
No hay casi ninguna ciudad desarrollada en el mundo, que no haya implementado tal sistema; incluso —en muchos casos— uno de monitoreo, permite al pasajero saber cuándo un bus llegará a una parada.


Costo capital poco controlado

El sistema actual a veces impone un costo excesivo a los pasajeros, al permitir a una empresa de buses recuperar la inversión en un bus grande y caro, cuando la ruta operaría de forma satisfactoria con un vehículo pequeño.


Costo de mantenimiento poco controlado

Hay poca posibilidad de confirmar los gastos de mantenimiento.


Duplicación de rutas

La puesta en práctica de seis rutas de interlíneas en los últimos cuatro años ha mejorado el problema de la congestión vial.
Sin embargo, el desorden persiste en varias partes de la capital, incluso hay no menos de unas 60 rutas que todos los días congestionan el Paseo Colón.


Preocupados


El caótico sistema de buses preocupa a empresarios, usuarios y políticos, quienes están de acuerdo en fomentar una reforma, no obstante —y a pesar de los años de discusión—, no se ha logrado un consenso sobre qué hacer y cómo hacerlo.

Silvia Bolaños

Directora ejecutiva
Cámara Nacional de Transportistas

Los empresarios apoyamos la sectorización, la cual eso sí, debe incluir megaterminales y carriles exclusivos para que sea exitosa.
Es muy lamentable que no se hayan mejorado las condiciones de movilidad urbana, a través de proyectos como el de sectorización, y tren urbano durante este gobierno.
Hoy día, mucha gente prefiere estar atorada en una presa en su auto, antes que utilizar el servicio público, ya que no es atractivo.
Lo único bueno, es que los aspirantes presidenciales están viendo este tema como una prioridad para la próxima administración.

Liza Castillo

Viceministra
Infraestructura

Sabemos que hay autobuseros que no quieren entrar en el proceso de sectorización, pero hay otros que sí y empezaremos a trabajar con ellos.
Hemos estado conversando con alcaldes de varias comunidades por donde pasarían los buses, y una vez que palpemos dónde existe mayor voluntad política, haremos la recomendación al Consejo de Transporte Público.
Lo que sí es claro, es que este plan arranca en esta administración y que no se quedará para el otro gobierno.

Gilberto Campos

Vicepresidente
Consumidores de Costa Rica

Con el paso de los años ha habido una tendencia a incrementar el tamaño de los autobuses, lo cual es bueno para el usuario, porque el tiempo de espera se hace más corto.
Lo malo de esta situación es que algunas unidades de transporte público no caben en las calles y allí, entramos en otro problema, que es la deficiencia en infraestructura que el MOPT y las municipalidades no han logrado resolver.

Carolina Mora

Vocera
Aresep

La metodología que se utiliza para calcular las tarifas de autobús es un instrumento técnico que garantiza la transparencia de los costos que afectan los pasajes y vela por la sostenibilidad del servicio público.
Fue el resultado de un amplio proceso de discusión y análisis que contó con la participación de la Defensoría de los Habitantes, el Consejo de Transportes, empresarios y otros usuarios, dado que desde 1996 no se había hecho ningún cambio al modelo anterior.

Patricia Mora

Diputada
Frente Amplio

Un grupo de diputados preocupados por el sistema de fijación de tarifas y por la necesidad de ordenar el transporte público, nos hemos unido, para trabajar entre otras cosas por el cobro electrónico y la sectorización.
Tomando en consideración la situación actual de la empresa Guillial S.A., que suspenderá su servicio a mediados de mes, el Consejo de Transporte Público y la Aresep deben aprovechar la oportunidad para hacer una revisión del modelo tarifario.

 

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