El tren debe ser mucho más que el tren

El proyecto del tren de pasajeros para el Gran Área Metropolitana (GAM) inició su fase de discusión pública con la presentación por el Poder Ejecutivo a la Asamblea Legislativa de la autorización de un empréstito del BCIE por $550 millones. Ese empréstito sería contraparte que aporta el gobierno a la empresa que gane la concesión para construirlo y operarlo, y las finanzas públicas deberán aportar una cifra que se estima entre $50 y $150 millones al año para subsidiar las tarifas.

Se ha provocado una intensa discusión pública sobre el tema: ¿Es conveniente endeudarse con ese propósito en medio del COVID-19? ¿Es adecuado el estudio de factibilidad? ¿Es el tren la solución adecuada? ¿Es un tren muy caro? ¿Se debe subsidiar este medio de transporte?

No soy ingeniero, ni conocedor de trenes, ni me he especializado en estudios de factibilidad, ni soy un urbanista. Pero es un tema que mucho me interesa porque es fundamental para el bienestar de una buena parte de los costarricenses; además se relaciona con la planificación urbana y con el problema de la movilidad ciudadana en el GAM.

Por eso me atrevo a plantear unas observaciones que espero puedan ayudar a canalizar una discusión provechosa para el país.

PRIMERO.- El Problema es serio y merece solución

El congestionamiento en el GAM tiene inmensos costos. Reduce directamente el bienestar de todos quienes se tienen que movilizar para el trabajo, para sus estudios, para compras, etc. Esto afecta directamente las condiciones de vida de una buena parte de la población costarricense. Todos los que transitamos acá lo sufrimos: quienes vivimos en la zona, los habitantes del resto del país que la visitan y los turistas que vienen a disfrutar de este bello rincón del planeta. Afecta también los costos de producción en una zona donde se ubica la mayor parte de la manufactura y los servicios del país, y de esta manera adicionalmente afecta de manera indirecta el bienestar de los costarricenses. Según el Informe del Estado de la Nación 2019 el tiempo de movilización en el GAM ha aumentado un 40% en los últimos cinco años.

Segundo.- El desarrollo urbano en el GAM es muy ineficiente.

La Ley de Planificación Urbana que junto con el Arquitecto Álvaro Saborío preparamos durante el gobierno de don José Joaquín Trejos se aprobó en 1968. Pero no fue sino hasta 1982 que se emitió el Plan GAM que regula la geografía de esta zona. Hasta el 2000 se inició su modernización que se terminó en 2009, pero por diversas razones e intereses, aún no opera el PRUGAM 2008-2030, ni ningún instrumento que sustituya al de 1982. Los estudios realizados demuestran el desperdicio y el inmenso costo que significa el desarrollo territorial que se ha venido dando. La solución a la movilidad en el GAM es la mejor manera de construir una solución real al desbordamiento desordenado horizontal de nuestras ciudades principales, tal como lo enseñan desde los noventas las experiencias de ciudades como Curitiba.

Tercero.- La sectorización del trasporte público es esencial para resolver la movilidad.

La conformación extendida del GAM demanda un sistema de buses sectorizado para disminuir la congestión en los centros urbanos mayores, bajar la contaminación y reducir los costos a los usuarios. Una línea de trasporte ferroviario de pasajeros de Oeste a Este debe ser troncal de esta sectorización y ser desarrollada con énfasis en multimodalidad de medios de transporte (tren, autobús, autos, bicicletas)

Cuarto.- Las externalidades positivas del tren ameritan que su costo sea subsidiado

Evitar las presas resuelve problemas a todos los que habitan la zona y no solo a los pasajeros. Mejorar la movilidad reduce costos de producción a miles de empresas y operadores independientes. Eso hace que sus beneficios no se midan por el sistema de precios lo que justifica que para un uso eficiente de los servicios se den subsidios para incrementar la demanda.

Quinto.- El crédito que se solicita aprobar se usará y se empezará a pagar en el futuro.

Los desembolsos que realice el Gobierno al concesionario con los recursos del crédito del BCIE serán proporcionales conforme esté lista cada línea férrea para operar; el inicio de construcción se estima para el segundo semestre de 2022 y la finalización de la primera línea se daría en 2025-2026. Las amortizaciones se empiezan a pagar a partir de 2029-2030. De esta manera el proyecto no interfiere con las necesidades financieras y fiscales causadas por el COVID-19 este y los próximos dos años.

Sexto.- El estudio de factibilidad concluye con costo-beneficio positivo

Se han señalado falencias al estudio de factibilidad, que a mi entender debería haber sido de mejor calidad y haber sido sometido al escrutinio de expertos antes de ser recibido por las autoridades. Sería oportuno que se le reclame a los consultores por esas debilidades y se les pida que, sin costo, atiendan las críticas bien fundadas para contar con un mejor estudio de factibilidad para negociar la concesión.

Pero no se concluye en ninguna crítica sustantiva que el resultado del costo beneficio sea negativo. Considero el problema de mayor bulto en el análisis, la determinación del valor de la hora promedio para evaluar el beneficio del tiempo economizado, pero quienes han revisado los números me indican que si se cambia y se efectúa con el salario mínimo y aún con un ingreso menor sigue dando un resultado positivo. Además, se subvalora los beneficios pues no se considera una operación multimodal con la sectorización, ni se toman en cuenta los incrementos de plusvalía en las propiedades aledañas a las estaciones.

Octavo.- ¿Es factible una frecuencia de un tren cada cinco minutos?

No tengo capacidad para evaluar la crítica de personas con conocimiento en la materia que indican que un tren de este tipo no es realista que pueda tener una frecuencia de 5 minutos. El estudio de factibilidad lo considera posible. Está hecho para cada intersección con las proyecciones de tránsito vehicular hasta 2055, cuenta con la aprobación de ingeniería de tránsito del MOPT, y trenes similares tienen un itinerario de hasta cada 3 minutos en países de Europa Asia y América.

MI CONCLUSIÓN

Este es un proyecto beneficioso que debe seguir adelante. Seguir adelante más que como un tren, como un proyecto para mejorar el uso de las tierras en el GAM y resolver la movilidad ciudadana con la sectorización y multimodalidad en la operación del tren.

Para eso es imprescindible que, considerando la vía del tren, se llegue a la sectorización de los buses el año entrante, cuando vencen las concesiones que no deberían prorrogarse sin esa condición.

Todos debemos contribuir a mejorar este proyecto, por su magnitud amerita un seguimiento especial y debería fortalecerse su financiamiento.

Para mejorarlo las críticas constructivas deben ser bienvenidas, y las objeciones razonadas deben ser atendidas y contestadas por las autoridades, aceptando sugerencias o demostrando su improcedencia.

Para darle especial seguimiento por su magnitud e importancia, la Asamblea Legislativa puede establecer una periodicidad para que el órgano ejecutor y el MOPT le rindan informes de progreso, costos, logros y dificultades en su ejecución; y designar una de sus Comisiones para que reciba los informes y los evalúe.

Para asegurar que sea en realidad más que un tren que si acaso acarreara un 15% de los pasajeros de su área de influencia, la ley que apruebe el empréstito que le da viabilidad al proyecto, debería obligar a que se cumpla con la sectorización del transporte en autobuses en el GAM y con la revisión del PRUGAM 2008-2030 para contar con una planificación urbana que lo tome en cuenta.

Para fortalecer su financiamiento deberíamos seguir los ejemplos de Colombia y Brasil que han establecido mecanismos muy sofisticados y eficientes para determinar las ganancias en los terrenos aledaños por plusvalías creadas por el proyecto, y obtener una contribución razonable de los beneficiados. Con ello se podría cubrir al menos una parte de los subsidios que llegue a ser necesario establecer en la licitación de la concesión del tren.