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Lunes, 10 de agosto de 2020



FORO DE LECTORES


Un tren sí, pero en la justa dimensión

Miguel Carabaguiaz [email protected] | Martes 07 julio, 2020

xx

Leí el artículo del estimado Presidente Miguel Ángel Rodríguez E. con mucha atención.

Encuentro en su escrito cosas con las que concuerdo y otras no tanto.

La principal en que coincidimos es.que se necesita un tren

UN TREN SI PERO EN LA JUSTA DIMENSIÓN sin exagerar.

Estoy de acuerdo que a la sectorización del GAM hay que entrarle pero eso en buena técnica lleva una condición: No se podría hacer el tren ahora sin tener claro cuáles serían los resultados que arrojaría ese plan de sectorización. Porque hacerlo podría obligar a tener que adaptar toda la sectorización al tren. Puede que el tren resulte un elemento marginal. Si se hiciera como usted lo plantea la manera adecuada sería incluir todos los modelos de transporte antes de desarrollar alguno por separado esa creo es la forma correcta es decir bueyes delante de la carreta, no detrás. Pero bueno está claro que no es la línea seguida en este momento.

Cuando digo que el tren (en este trazado) puede que sea marginal es porque las grandes zonas de población están al norte y al sur distante donde hoy se ubica la línea férrea. Sigo creyendo que el tren es necesario pero no podemos justificarlo aumentando su alcance y su impacto por lo menos en la condición de su actual trazado.

No se logra entender si lo que se quiere es vender un proyecto por $1550 millones con subsidios entre los $50 a $160 millones por año o plantear un proyecto adecuado a las posibilidades técnicas y económicas del país.

El crédito del BCIE se empezará a pagar en el 2028 0 2029 y que los términos son beneficios, no lo discuto, ahí no está el problema. Donde sí está el problema es el aporte del concesionario el cuál será de $1000 millones, lo que sí producirá el pago de inmediato es el del subsidio ($50 a $160 millones) una vez entre en funcionamiento el tren. No necesariamente porque el crédito del BCIE en sus condiciones sea bueno significa que el proyecto lo sea. Espero que no pensemos en obligarnos sí o sí solo por el crédito.

Concuerdo que los estudios de factibilidad en lo referente a los costos y beneficios deben ser revisados por terceros con amplia experiencia en estos temas. En cuanto a las externalidades discrepo en el alcance y es ahí donde tampoco se vale exagerarlas. Para empezar no se establecieron las condiciones negativas por ejemplo las propiedades al lado de los 84 km pues ellas mayoritariamente perderán valor salvo las cercanas a las estaciones. Es sabido que los inmuebles tanto colindantes como los que están construidos encima de los metros tienen menos valor que los retirados a varios cientos de metros. Tampoco se calculó el riesgo de accidentabilidad por los cruces del tren con la carretera, velocidad, colindancia de residencias que tienen como su única salida la vía férrea.

También al intentar mover frecuencias en 5 minutos en ambos sentidos para aumentar el número de pasajeros (se estará estresando el sistema) y con eso lograr un mayor monto positivo en las externalidades.

Recordemos que del monto producido por las externalidades solo en ahorro de tiempos el estudio dice que serán el 77% del total. Que por cierto no servirá para abonar al pago ni del crédito ni del subsidio.

Me sorprende el decir q hay sistemas de superficie en zonas pobladas y tan cercanas a la vía férrea, además, con tantos cruces a nivel y casas cuya puertas dan la línea puedan tener frecuencias de 3 minutos. Solo lo conozco en los metros donde no hay esa interacción.

Concuerdo que el tren podrá coadyuvar a mejorar la movilidad pero repito debe ponerse en su justa dimensión y capacidad. El tren debe verse como un sistema cercanías solo eso.

Ser solo 3,2% del total de los viajes en vehículo recordemos que se nos dice en la publicidad que se reducirán 29 millones de poco más de 900 millones. En el caso del total de las personas que se movilizan será tan solo el 4,1% del total. Solo en autobús se mueven 1215 millones, por ejemplo, solo la ruta de Goicoechea y Moravia mueven 200 mil personas al día. Esos datos nos muestras que es poco para ser el eje central o la columna vertebral del sistema de transporte y aún más para un costo $1550 millones.

Aun imaginando lograr aumentar su capacidad esa línea tiene tope en su trazado y su espacio. Conociendo las ventajas y desventajas, las fortalezas y debilidades de la ubicación de los derechos de vía es por lo que me parece que el proyecto está sobre dimensionado.

Concuerdo también en la necesidad de revisar la propuesta no solo en la parte de costo y beneficios sino también en la propuesta técnica para lograr hacer los ajustes correspondientes. Eso permitirá lograr hacerlo en un costo menor. Esperemos esa apertura por parte de las autoridades pues hasta el momento no se ha logrado. Pudo decir para ser justo que en mi caso converse con doña Claudia Dobles Primera Dama y quien lidera la propuesta pero no hemos visto esa disposición se comunique a los responsables técnicos. Además creo de la mayor relevancia que la Unidad Ejecutora sea quienes sean deben estar acompañados por alguna entidad de un país de amplio conocimiento en el tema ferroviario. Este es un proyecto país y quienes estamos a favor del tren solo queremos que sea el mejor dentro de un alcance técnico y económico razonable y sobre todo RESPONSABLE.

Miguel Carabaguíaz

Expresidente

Incofer








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