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En el tema de transportes parece estar claro qué se debe hacer, pero la traba histórica ha sido cómo realizarlo
Desastre vial se alimenta de eterna posposición

• Gobiernos suelen desviar la responsabilidad de los proyectos de infraestructura a sus sucesores
• Reestructuración urbana tomaría décadas y depende de coordinación interinstitucional y anuencia del sector privado

Eduardo Baldares
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La realidad dicta que mientras ahora hay un carro particular por cada siete habitantes, y de acuerdo con las tendencias pronto habrá uno por cada seis y luego cinco, cuatro, etc., el Ministerio de Obras Públicas y Transportes ni siquiera ha podido con su propia Policía de Tránsito, que lleva dos años rogándole por refuerzos en las calles atiborradas.
Y mejor ni hablar de la conclusión de obras fundamentales como las vías a Caldera, Limón, Cartago, Heredia, anillo periférico, diez puentes que podrían colapsar en cualquier momento y varios etcéteras adicionales todavía más urgentes que las súplicas policiacas.
El problema no parece ser de propuestas, pues hay numerosas ideas para deshacer el enredo vial… La traba estaría en la falta de claridad sobre cómo aplicar la pomada canaria. No se trata de soluciones del tipo “parche”, como la restricción vehicular que traslada la factura a los usuarios, sino de verdaderos antídotos de largo plazo.
La idea de un sistema integrado de transporte público masivo mediante sectorización, estaciones intermodales (buses-ferrocarril) y el tren eléctrico metropolitano suena muy bien, es una propuesta de largo plazo, pero estas medidas
tendrían que ser complementadas por una nueva modalidad urbana, caracterizada por centros poblacionales compactos y concentrados en edificios altos, de 15 pisos o más… lo cual se vislumbra aún muy lejano.
Al quedar más terreno disponible, se implementarían 280 kilómetros de vías interregionales y regionales —más anchas— , 10 kilómetros peatonales y otros 65 de ciclovías.
“Para 2030 habría 800 mil pasajeros diarios movilizados en un tren debidamente conectado con cuatro megaestaciones de buses”, vislumbró Eduardo Brenes, director del proyecto Planificación Regional y Urbana de la Gran Area Metropolitana (Prugam).
En conjunto, todas estas medidas darían como resultado una ciudad más alta y ordenada, con zonas verdes, calles amplias y un aire más limpio. Solo en el sector transportes, esta red vial redundante —asociada a zonas industriales de carga y descarga en puntos estratégicos—, derivaría en una reducción en los tiempos de viaje de hasta un 25%.
En el tema ambiental, el desarrollo de los biocombustibles de factura local pretende eliminar hasta un 20% del consumo de derivados del petróleo, lo que ayudaría a fomentar mayor seguridad y eficiencia energéticas, a mitigar el cambio climático y a reactivar el sector agrícola.
Aún más ambicioso es el proyecto de sacar paulatinamente de circulación los autos que consumen hidrocarburos. “Estamos en conversaciones con los transportistas y con la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) para v
er cómo hacemos para promover una renovación de la flota, de manera que se reemplacen los equipos más viejos e ineficientes por otros más seguros y limpios”, aseguró Roberto Dobles, ministro del Ambiente y Energía.
“No hablamos de subsidios, pero sí se está intentando diseñar un decreto mediante el cual se pueda bajar a cero el impuesto selectivo de consumo de estos vehículos —eléctricos e híbridos, por ejemplo— conforme suba el precio del petróleo”, complementó Julio Matamoros, viceministro de Energía.
No obstante, al consultárseles a los encargados cómo llegarían a cumplir toda la serie de propuestas a menos de dos años de finalizar esta administración, se encogen de hombros y les tiran la pelota a sus sucesores. “La idea es dejar bien sentadas las bases de una estructura energética que le permita al país alcanzar la meta de ser carbono neutral en 2021”, contestó Matamoros.
También Eduardo Brenes le da una perspectiva futurista y dependiente de otros a su respuesta. “Hay que encontrar los mecanismos idóneos de gestión pública y privada que permitan poner en marcha las acciones sugeridas, de manera que dé inicio un proceso sostenido en el tiempo. Esto conlleva un proceso de convencimiento”.
Observadores imparciales ven con escepticismo este tipo de iniciativas. “Todos los días vivimos cuán complicado es desenv
olverse en la burocracia costarricense, y al no ser Prugam una unidad ejecutora, sino una propuesta programática, se debe enfatizar ahora en la puesta en marcha de sus planteamientos”, dijo Víctor Umaña, investigador del Instituto Centroamericano de Administración de Empresas (INCAE).
“Lo importante es comenzar a plasmar todas estas iniciativas propuestas, pues siempre se está hablando de las cosas que están mal y de cómo se tienen que modificar, pero lo realmente trascendente es ejecutarlas”, sentenció.
Después de casi 30 años de seguir lineamientos del Fondo Monetario Internacional en el sentido de restringir la inversión en infraestructura con el fin de combatir el déficit fiscal —medida calificada como “dispar
ate” por el ex regulador general de los Servicios Públicos, Leonel Fonseca—, la actual administración parecía encaminarse a romper ese esquema, pero le reventó en las manos una crisis internacional a raíz del alza en los precios del petróleo.
Ahora surge como una posible tabla de salvación la adhesión a Petrocaribe, siempre y cuando la disponibilidad de fondos procedentes del porcentaje financiado se traduzca en inversiones concretas, como por ejemplo infraestructura, pero eso está por verse y este parece ser el problema… Que en el país las soluciones están eternizadas en el “está por verse”.















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