Por qué titularizar en lugar de concesionar
| Viernes 23 mayo, 2008
Por qué titularizar en lugar de concesionar
Si bien es cierto ambos tipos de financiamiento de obra, la concesión y la titularización, tienen bases en común, también es verdad que difieren en algunas cosas y creo que es importante tomarlas en cuenta.
Al concesionar se utiliza toda la gama posible de formas de financiamiento. Es decir, por medio de capital propio, deuda, emisión de títulos valores para financiarla con base en los ingresos futuros que genere (o sea, titularización).
Pero para dar obras en concesión, el Estado debe efectuar estudios lo suficientemente amplios como para analizar a profundidad los riesgos previsibles, lo que implica un gran costo de tiempo y de recursos, tanto humanos como financieros, además de cumplir con los controles que exigen los organismos como la Contraloría General de la República y la Aresep; estudios que tienden a ser mucho menores cuando hablamos de titularizar, nada mas.
Cuando la forma es la concesión, la tarifa por el uso de la obra al final debe cubrir los costos de la preparación de la oferta por parte del concesionario, de la deuda en que este incurra para construir la obra, mantenerla y operacionarla y pagar los impuestos incluyendo los de renta, más su ganancia, que al final es el motivo por el cual decide meterse en un negocio de esta naturaleza.
En lo particular no tengo nada en contra de estos conceptos desde el punto de vista conceptual, pero si se analizan los efectos de estos costos sobre las tarifas, obviamente estos van a ser mayores en la forma de concesión que si el Estado decide avalar los títulos (titularizar) y nada mas se le cargan a estos los costos de la deuda, más los de mantenimiento y costo del cobro de captación de los recursos, pues el resto de los costos es hundido, es decir, ya el Estado los cubre con las planillas que paga.
Desde el punto de vista social, pues, el costo de concesionar es mucho mayor que el de titularizar.
En todo caso, cuando se concesiona o se titulariza, el Estado tiene que garantizar la cantidad de tráfico promedio diario que circule sobre la misma carretera y quizá en la modalidad de concesión ese porcentaje del cálculo sea menor que en el de titularizar, pero ¿será eso una eventual garantía mayor, si existen estudios serios que determinen los niveles de ocupación esperados de tránsito?
¿Será en función a esta eventual carga que tenga que pagar el Estado suficiente como para que el usuario de la carretera tenga que cubrir la diferencia de costo, entre uno u otro esquema de financiamiento?
Debemos tener presente que cuanto más alta sea la tarifa, menor será la cantidad de usuarios que quieran utilizar la carretera. Es decir, los efectos de elasticidad de demanda tienden a ser muy sensibles, pues de lo contrario el usuario preferiría viajar por carreteras que no tengan peaje.
Necesitamos recurrir a los mecanismos de financiamiento que sean los mas eficientes posibles, para así ser mas eficaces, en la tarea de brindar las soluciones que requiere la ciudadanía; ¿no les parece?
Randall Castro Vargas
Economista
Si bien es cierto ambos tipos de financiamiento de obra, la concesión y la titularización, tienen bases en común, también es verdad que difieren en algunas cosas y creo que es importante tomarlas en cuenta.
Al concesionar se utiliza toda la gama posible de formas de financiamiento. Es decir, por medio de capital propio, deuda, emisión de títulos valores para financiarla con base en los ingresos futuros que genere (o sea, titularización).
Pero para dar obras en concesión, el Estado debe efectuar estudios lo suficientemente amplios como para analizar a profundidad los riesgos previsibles, lo que implica un gran costo de tiempo y de recursos, tanto humanos como financieros, además de cumplir con los controles que exigen los organismos como la Contraloría General de la República y la Aresep; estudios que tienden a ser mucho menores cuando hablamos de titularizar, nada mas.
Cuando la forma es la concesión, la tarifa por el uso de la obra al final debe cubrir los costos de la preparación de la oferta por parte del concesionario, de la deuda en que este incurra para construir la obra, mantenerla y operacionarla y pagar los impuestos incluyendo los de renta, más su ganancia, que al final es el motivo por el cual decide meterse en un negocio de esta naturaleza.
En lo particular no tengo nada en contra de estos conceptos desde el punto de vista conceptual, pero si se analizan los efectos de estos costos sobre las tarifas, obviamente estos van a ser mayores en la forma de concesión que si el Estado decide avalar los títulos (titularizar) y nada mas se le cargan a estos los costos de la deuda, más los de mantenimiento y costo del cobro de captación de los recursos, pues el resto de los costos es hundido, es decir, ya el Estado los cubre con las planillas que paga.
Desde el punto de vista social, pues, el costo de concesionar es mucho mayor que el de titularizar.
En todo caso, cuando se concesiona o se titulariza, el Estado tiene que garantizar la cantidad de tráfico promedio diario que circule sobre la misma carretera y quizá en la modalidad de concesión ese porcentaje del cálculo sea menor que en el de titularizar, pero ¿será eso una eventual garantía mayor, si existen estudios serios que determinen los niveles de ocupación esperados de tránsito?
¿Será en función a esta eventual carga que tenga que pagar el Estado suficiente como para que el usuario de la carretera tenga que cubrir la diferencia de costo, entre uno u otro esquema de financiamiento?
Debemos tener presente que cuanto más alta sea la tarifa, menor será la cantidad de usuarios que quieran utilizar la carretera. Es decir, los efectos de elasticidad de demanda tienden a ser muy sensibles, pues de lo contrario el usuario preferiría viajar por carreteras que no tengan peaje.
Necesitamos recurrir a los mecanismos de financiamiento que sean los mas eficientes posibles, para así ser mas eficaces, en la tarea de brindar las soluciones que requiere la ciudadanía; ¿no les parece?
Randall Castro Vargas
Economista