El supercanal nicaragüense: Un paso adelante
El canal seguiría más o menos esta ruta, según informes nicaragüenses.
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ANÁLISIS

Un proyecto chino cambiaría la geopolítica mundial

El supercanal nicaragüense: Un paso adelante

Impacto sería positivo para Costa Rica

RESUMEN EJECUTIVO
Las obras comenzarán este año en un proyecto para conectar los océanos Atlántico y Pacífico a través de Nicaragua, anunció la semana antepasada el presidente Daniel Ortega.
Teniendo en cuenta las dificultades técnicas que esto representaría, junto al riesgo financiero, es difícil imaginar que un supercanal nicaragüense en realidad se construyera.


Además, el proyecto plantea importantes cuestiones medioambientales.
Por otro lado, Pekín podría apoyar un proyecto, lo que le daría una cabeza de puente estratégica en las Américas, y que además podría ser un vínculo importante para el transporte marítimo entre Asia y América del Norte, así como del Sur, durante el siglo 21.
En cuanto a uno de los países más pobres del mundo, los beneficios del proyecto pueden ser tan significativos para los nicaragüenses, que valdría la pena arriesgar los hábitats naturales.
En términos económicos, Costa Rica también podría ser beneficiado.

Dados los obstáculos involucrados, hay muchas razones para dudar de la predicción del presidente Ortega, que la construcción de un canal nicaragüense comenzará este año.
La obra supuestamente costaría $40 mil millones; sin embargo, nadie ha presentado alguna justificación para esa cifra, ya que el concepto se anunció, hace más de un año.
Incluso si el dato fuera exacto, sigue siendo un misterio en cuanto a quién invertiría en una concesión de hasta 100 años dada a una empresa desconocida, Hong Kong Nicaragua Desarrollo.
HKND por su parte es una filial de Xinwei Telecom Technology, con sede en Pekín, que a su vez es un líder poco probable para un proyecto de la envergadura del propuesto canal, teniendo en cuenta los ingresos modestos de la compañía, así como su limitada experiencia en logística.
Para acomodar los grandes buques de carga de este siglo, un canal nicaragüense necesitaría esclusas de un tamaño nunca antes construido —por lo menos un tercio más largas y más anchas que las del ampliado Canal de Panamá.
Las esclusas además tendrían que levantar los barcos a nuevas alturas.
El Lago de Nicaragua, a través del cual iría la ruta, se encuentra a 33 metros sobre el nivel del mar.
Se trata de siete metros más que el Lago Gatún, el punto más alto del canal panameño.
Mientras tanto, podría haber un jugador altamente capacitado, que además cuenta con cantidades prácticamente ilimitadas de dinero, que quisiera participar en el plan, directa o indirectamente.
Al apoyar el proyecto, el Gobierno chino tendría una posición estratégica en el corazón de las Américas, en un momento en que Estados Unidos, junto con varios países asiáticos, se opone a las pretensiones de Pekín, de ser el dueño de los potencialmente grandes depósitos de petróleo y gas, por debajo del Mar del Sur de China.
El proyecto nicaragüense además puede tener bastante sentido económico.
Un nuevo canal centroamericano, sería la ruta más corta para los grandes barcos que viajan entre Asia y la costa este de las Américas.
La distancia entre Hong Kong y Nueva York o Sao Paulo es de 17.500 kilómetros vía Centroamérica, en comparación con 19.200 kilómetros a través de Suez.
Además, la ruta de Suez atraviesa el estrecho de Malaca en el sudeste de Asia, así como el Mar Rojo, los cuales tienen problemas de piratería.
Aparte de Suez, la única ruta alterna entre Asia y la costa de Brasil implica ir alrededor de Sudáfrica, con una distancia adicional de mil kilómetros.
Un canal nicaragüense, con esclusas de más de 400 metros de largo y 60 metros de ancho, daría cabida a las navieras del futuro.
Los astilleros de Corea del Sur en este momento están construyendo cuatro buques Clase Triple-E, cada uno de los cuales puede transportar 18 mil de los llamados TEU —contenedores de 20 pies de largo.
Seis barcos gemelos ya están en servicio, ninguno de los cuales puede caber en el Canal de Panamá, ni siquiera en una sección ampliada, que comenzará a operar el próximo año.
Los nicaragüenses quizás no han pasado mucho tiempo, calculando la renta potencial del canal, en comparación con los beneficios económicos que se obtendrían, al dejar sin tocar grandes zonas de selva virgen, así como humedales.
Queda también el tema del Lago de Nicaragua, que tiene una profundidad promedio de 13 metros, y que necesitaría un dragado constante, con un potencial impacto en el agua potable de las comunidades locales, junto con la pesca.
Un barco Triple-E necesita por lo menos 15 metros de agua, para el calado.
Por otro lado, Nicaragua, el país más pobre de América Latina, en julio pasado aprobó un proyecto que promete entregarle una parte de las utilidades, que serían de un valor del 10% después de los primeros diez años, y que se incrementarían en una décima parte en cada década sucesiva.
Como punto de comparación, el Canal de Panamá es altamente rentable, con un beneficio neto en 2012 igual a no menos de la mitad de los ingresos brutos de $2,5 mil millones.
Costa Rica también sacaría provecho del proyecto, si resultara exitoso, al contar con un socio comercial rico en la frontera del norte, a cambio de uno con poco poder adquisitivo.
Por el momento, la perspectiva de un supercanal nicaragüense está aún lejana.
Pero en comparación con la de hace un año, la distancia parece más corta.

Fred Blaser
Co presidente


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