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Viernes 2 Diciembre, 2016

Todos estos incentivos buscan equilibrar el costo-beneficio de los nuevos vehículos a sus similares, en tamaño y características técnicas, de combustible, de manera que sean una opción accesible

El reto de la energía en el camino a la movilidad eléctrica

Juan José Ugalde
Ingeniero eléctrico
Schneider Electric Centroamérica

La Ley de Incentivos y Promoción para el Transporte Eléctrico es una excelente iniciativa que nos llevará a dar pasos en la dirección correcta hacia un país más ecológico considerando nuestra meta de ser Carbono Neutral de cara a los compromisos de la COP21 de París, pero los entes privados y públicos, así como la ciudadanía debemos colaborar articuladamente para garantizar una operatividad óptima de la iniciativa.
A esta altura del año, ya se han detallado los principales alcances que cubre el proyecto 19.744 de la Ley de Incentivos y Promoción para el Transporte Eléctrico, que dictaminó la Comisión de Gobierno y Administración de la Asamblea Legislativa, en abril pasado, y que ahora pasará a plenario.
Dicho proyecto de ley representa un reto muy interesante para el país, pues obliga a hacer grandes cambios e implementar nuevos procesos en pro de lograr una gestión adecuada de una flotilla de 100 mil vehículos eléctricos o híbridos (según estimación a plazo cinco años).
Entre las principales medidas que contempla para que los costarricenses inicien la transición hacia vehículos menos contaminantes están la exoneración del IVA, impuesto de consumo y 1%, la exoneración de Derecho de Circulación, la exención de restricción vehicular, la colocación de centros de recarga al menos cada 80 km y la construcción de nuevos parqueos y espacios en centros comerciales con puntos de recarga. Además, estipula que el gobierno debe invertir para que al menos el 10% de su flotilla sea ecológica.
Todos estos incentivos buscan equilibrar el costo-beneficio de los nuevos vehículos a sus similares, en tamaño y características técnicas, de combustible, de manera que sean una opción accesible para el consumidor.
Existen muchas condiciones que podrían o no darse, según se reglamente y administre la operación de la ley que aún no está detallada. Pero es oportuno mencionar y reconocer que las autoridades técnicas involucradas, así como las empresas de generación, transmisión y distribución de energía, ya están revisando las mismas.
Sin embargo, aún existen áreas grises que necesitaran esclarecerse para poder continuar hacia la movilidad eléctrica. Aquí las principales:
• Una red eficiente e inteligente (Smart Grid) preparada para un aumento en la demanda energética. Si hoy tuviéramos las 100 mil unidades que requieren recarga eléctrica de la red de distribución pública, y si no hay restricción de hora para recarga de vehículos, con todos los vehículos cargándose en hora pico (cuando llegamos del trabajo a la casa); esto implicaría una demanda tal, que se requerirán más plantas de generación de las que existen actualmente; es decir, inversión en la construcción de una red que responda a la demanda energética correspondiente en hora pico versus horas valle (cuando la demanda es menor).
• Una tarifa diferenciada que incentive a los usuarios a que carguen en horas valle (por ejemplo que los carguen después de cierta hora por la noche en sus casas; no al llegar; o en fin de semana, cuando muchas oficinas e industrias no están consumiendo energía), y aprovechar el exceso de oferta de energía durante esas horas.
• Administración remota de energía tanto para cargadores comerciales como residenciales. En comercial resulta más sencillo establecerlo; mas en el caso residencial implicaría un costo de infraestructura adicional sea para el usuario/dueño, o para la compañía administradora; en este caso ya hablamos de integración a una red inteligente o “Smart Grid”.
• Definición de un modelo de negocio claro sobre el consumo de cargas en estaciones públicas. Este punto tampoco está definido en la ley; los centros comerciales podrían ofrecer carga gratuita a sus visitantes pero no podrían realizar el cobro por venta de energía. Ningún centro comercial podría cobrar por conectar a los cargadores que tienen sino ofrecer esto como un servicio preferencial y carga gratis en un espacio especial para los vehículos ecoeficientes; estos espacios son denominados como “parqueos azules” en el proyecto de ley.
• Administración remota para prepago de recarga. Las distribuidoras de energía podrían gestionar de manera remota la desconexión, o disminución de la entrega de energía durante ciertas horas pico. Además, es posible llegar a integrar los cargadores públicos a la nube, de modo que los usuarios puedan reservar y prepagar sus horarios de carga con anticipación mediante aplicaciones en sus teléfonos inteligentes.
• Parqueos azules. El porcentaje de parqueos que los nuevos centros comerciales o parqueos deben destinar a espacios azules no está definido. Una buena guía puede ser la referencia LEED (Liderazgo en Diseño Ambiental y Energético, por sus siglas en inglés) del Consejo de Edificios Verdes de Estados Unidos (USGBC); donde se indica que el 2% de los espacios debe ser para vehículos ecoeficientes.
Costa Rica debe mantenerse alerta al avance de este proyecto, tanto en su dimensión legal como técnica, para asegurar una implementación adecuada que se traduzca en mejoras para la calidad de vida de los costarricenses y pasos firmes hacia las metas de sostenibilidad.