Deficiente transporte público condena a San José a presas
Danny Canales dannycanales.asesor@larepublica.net | Lunes 20 octubre, 2008
Ciudadanos prefieren comprar auto por mala calidad del servicio de buses e inseguridad
Deficiente transporte público condena a San José a presas
• Costa Rica lleva nueve años intentando modernizar el sistema de buses sin éxito
• Curitiba y Bogotá lograron su desarrollo al dedicar más espacio a los buses en detrimento del vehículo particular
Danny Canales
dcanales@larepublica.net
Una sola medida podría reducir a la mitad el tiempo que se tarde en cruzar la capital: la modernización del transporte público masivo.
El mal servicio del sistema de buses y la inseguridad invitan a los ciudadanos a comprarse un vehículo para movilizarse.
En cambio, si el país ofreciera un sistema moderno de transporte masivo, dejar de conducir podría ser una opción que se valoraría seriamente.
El mejor ejemplo en ese sentido se dio en Curitiba, en Brasil y en Bogotá, capital colombiana.
Cansados de la congestión vial los alcaldes de ambas ciudades dieron prioridad al transporte público en detrimento del vehículo particular, y el resultado fue exitoso.
La puesta en marcha de un sistema de buses ágil, acortó significativamente el tiempo de los recorridos y convenció a un alto porcentaje de los conductores a dejar su auto guardado, para viajar en transporte público.
El proyecto dio tan buen resultado que ha sido implementado en varias ciudades latinoamericanas.
Curitiba y Bogotá padecieron la misma situación que aqueja a San José hoy. Gran parte de la población viaja en transporte público, pero los buses no tienen prioridad en las calles, por lo que el servicio es ineficiente.
Por cada autobús que circula por el casco comercial de San José, transitan unos 167 vehículos particulares en promedio.
La ecuación es más impactante si se toma en cuenta que los autos particulares llevan a lo sumo dos personas a bordo, mientras que un autobús transporta a más de 50 pasajeros por viaje en las horas de mayor tránsito. Esto implicaría que un bus representa 25 carros.
Para solucionar ese problema Curitiba impulsó un sistema de autobuses al que bautizó Expresso Biarticulado, al cual le asignó carriles de tránsito exclusivos para este transporte.
El resultado obtenido fue positivo, ya que a pesar de ser la capital brasileña (Curitiba es la capital del estado de Paraná) con el mayor número de automóviles por habitante, hoy el 28% de la flota de 500 mil vehículos de esa comunidad carioca permanece en el garaje durante la semana.
En el caso de la capital colombiana se logró que uno de cada cinco ciudadanos que tiene carro prefiera desplazarse a su trabajo en el TransMilenio, un sistema de autobuses semejante al implementado en Curitiba.
“Lo que hay que buscar es una ciudad menos para carros y más para gente, no porque tengamos nada en contra de los autos particulares, sino porque aritméticamente es claro que resulta imposible resolver el problema del transporte con base en el automóvil particular”, justificó Enrique Peñalosa, ex alcalde de Bogotá y promotor del TransMilenio.
Ese medio de transporte se puso en marcha en 2000 y actualmente es empleado por cerca de 1,4 millones de personas por día. El plan consiste en un sistema de autobuses articulados —tipo acordeón— que tiene su propia vía, semejante a una vía ferroviaria.
La realidad nacional es todo lo contrario. A pesar de que desde 1999 se prometió la modernización del transporte público, el plan no ha pasado de diseños.
El programa costarricense pretendía imitar el modelo exitoso de las dos ciudades latinoamericanas, en cuanto a dedicar pasos únicos para la circulación de los buses y construir paradas modernas.
La idea era dividir la capital en nueve sectores. Cada uno de ellos contará con rutas alimentadoras que llevarían a los pasajeros desde sus comunidades hacia una estación intermedia donde abordarían unidades de mayor tamaño. Estas serían las únicas autorizadas para ingresar a la capital.
Para ello se planeó la ampliación de algunas carreteras, para reponer los carriles que ocupará el moderno sistema de buses e incorporar buses articulados.
En la teoría, la “sectorización del transporte”, como se le denominó al plan criollo, debió entrar a operar hace nueve años con la finalidad de reducir la entrada de 1.000 autobuses diarios a San José. Actualmente ingresan unas 3 mil unidades.
Pero en la práctica, hasta ahora no se ha podido avanzar en la primera fase de la modernización del transporte que fue el plan de “interlíneas”.
Mediante ese plan se pretende habilitar siete rutas de buses, entre las comunidades de mayor demanda de transporte, evitando cruzar por el centro de San José.
No obstante el primer proceso para elegir a la empresa que operaría las rutas fracasó, dado que la Sala Constitucional encontró vicios, y el segundo proceso se ha pospuesto en dos ocasiones. La meta inicial del Gobierno era ponerlo a funcionar en julio de este año, pero ahora se pospuso para 2009.
Mientras tanto, el número de vehículos crece en una proporción de entre 60 mil y 70 mil vehículos anuales, como respuesta al mal servicio que ofrecen la mayoría de rutas de autobuses que prestan servicios en el Area Metropolitana.
Un equipo de LA REPUBLICA realizó un recorrido por varias de las paradas de buses y corroboró que muchos pasajeros la pasan mal cuando se trasladan en ese medio de transporte.
Si no es que el espacio entre asiento y asiento es muy corto —lo que impide sentarse a las personas altas—, es que los pasillos y los asientos están sucios.
Además hay unidades sin ventilación, pues las ventanas no se pueden abrir, y otras carecen de mantenimiento y frecuentemente quedan varadas.
La inseguridad en las paradas es otro de los temores que lleva a los ciudadanos a endeudarse en la compra de un vehículo, antes de ser asaltados o incluso agredidos.
Durante el recorrido se corroboró la poca vigilancia que hay en los alrededores de las paradas de autobuses.
Detrás del edificio de la Caja donde se ubican las paradas de Desamparados, Curridabat, San Francisco y Zapote, no había un solo oficial de seguridad a pesar de la gran cantidad de personas que llegan a ese punto a abordar su bus.
La falta de terminales es otro problema que viven a diario las personas que viajan en bus, ya que los deben esperar a la intemperie para abordarlos , lo que los expone a la lluvia y el sol. Además, las improvisadas paradas en el centro de la capital son el principal alimento de las presas en el centro comercial josefino.
Peñalosa destacó que San José ofrece las condiciones para copiar un sistema de transporte masivo y defendió que más que decisiones técnicas son decisiones políticas lo que se requiere.
Para el ex alcalde, es lógico que al principio las medidas enfrenten la oposición de los usuarios de vehículos particulares, e incluso de otros gremios de transportes, como el taxi, pero al final los buenos resultados harán que la percepción cambie.
Deficiente transporte público condena a San José a presas
• Costa Rica lleva nueve años intentando modernizar el sistema de buses sin éxito
• Curitiba y Bogotá lograron su desarrollo al dedicar más espacio a los buses en detrimento del vehículo particular
Danny Canales
dcanales@larepublica.net
Una sola medida podría reducir a la mitad el tiempo que se tarde en cruzar la capital: la modernización del transporte público masivo.El mal servicio del sistema de buses y la inseguridad invitan a los ciudadanos a comprarse un vehículo para movilizarse.
En cambio, si el país ofreciera un sistema moderno de transporte masivo, dejar de conducir podría ser una opción que se valoraría seriamente.
El mejor ejemplo en ese sentido se dio en Curitiba, en Brasil y en Bogotá, capital colombiana.
Cansados de la congestión vial los alcaldes de ambas ciudades dieron prioridad al transporte público en detrimento del vehículo particular, y el resultado fue exitoso.
La puesta en marcha de un sistema de buses ágil, acortó significativamente el tiempo de los recorridos y convenció a un alto porcentaje de los conductores a dejar su auto guardado, para viajar en transporte público.
El proyecto dio tan buen resultado que ha sido implementado en varias ciudades latinoamericanas.
Curitiba y Bogotá padecieron la misma situación que aqueja a San José hoy. Gran parte de la población viaja en transporte público, pero los buses no tienen prioridad en las calles, por lo que el servicio es ineficiente.
Por cada autobús que circula por el casco comercial de San José, transitan unos 167 vehículos particulares en promedio.
La ecuación es más impactante si se toma en cuenta que los autos particulares llevan a lo sumo dos personas a bordo, mientras que un autobús transporta a más de 50 pasajeros por viaje en las horas de mayor tránsito. Esto implicaría que un bus representa 25 carros.
Para solucionar ese problema Curitiba impulsó un sistema de autobuses al que bautizó Expresso Biarticulado, al cual le asignó carriles de tránsito exclusivos para este transporte.
El resultado obtenido fue positivo, ya que a pesar de ser la capital brasileña (Curitiba es la capital del estado de Paraná) con el mayor número de automóviles por habitante, hoy el 28% de la flota de 500 mil vehículos de esa comunidad carioca permanece en el garaje durante la semana.
En el caso de la capital colombiana se logró que uno de cada cinco ciudadanos que tiene carro prefiera desplazarse a su trabajo en el TransMilenio, un sistema de autobuses semejante al implementado en Curitiba.
“Lo que hay que buscar es una ciudad menos para carros y más para gente, no porque tengamos nada en contra de los autos particulares, sino porque aritméticamente es claro que resulta imposible resolver el problema del transporte con base en el automóvil particular”, justificó Enrique Peñalosa, ex alcalde de Bogotá y promotor del TransMilenio.Ese medio de transporte se puso en marcha en 2000 y actualmente es empleado por cerca de 1,4 millones de personas por día. El plan consiste en un sistema de autobuses articulados —tipo acordeón— que tiene su propia vía, semejante a una vía ferroviaria.
La realidad nacional es todo lo contrario. A pesar de que desde 1999 se prometió la modernización del transporte público, el plan no ha pasado de diseños.
El programa costarricense pretendía imitar el modelo exitoso de las dos ciudades latinoamericanas, en cuanto a dedicar pasos únicos para la circulación de los buses y construir paradas modernas.
La idea era dividir la capital en nueve sectores. Cada uno de ellos contará con rutas alimentadoras que llevarían a los pasajeros desde sus comunidades hacia una estación intermedia donde abordarían unidades de mayor tamaño. Estas serían las únicas autorizadas para ingresar a la capital.
Para ello se planeó la ampliación de algunas carreteras, para reponer los carriles que ocupará el moderno sistema de buses e incorporar buses articulados.
En la teoría, la “sectorización del transporte”, como se le denominó al plan criollo, debió entrar a operar hace nueve años con la finalidad de reducir la entrada de 1.000 autobuses diarios a San José. Actualmente ingresan unas 3 mil unidades.
Pero en la práctica, hasta ahora no se ha podido avanzar en la primera fase de la modernización del transporte que fue el plan de “interlíneas”.
Mediante ese plan se pretende habilitar siete rutas de buses, entre las comunidades de mayor demanda de transporte, evitando cruzar por el centro de San José.
No obstante el primer proceso para elegir a la empresa que operaría las rutas fracasó, dado que la Sala Constitucional encontró vicios, y el segundo proceso se ha pospuesto en dos ocasiones. La meta inicial del Gobierno era ponerlo a funcionar en julio de este año, pero ahora se pospuso para 2009.
Mientras tanto, el número de vehículos crece en una proporción de entre 60 mil y 70 mil vehículos anuales, como respuesta al mal servicio que ofrecen la mayoría de rutas de autobuses que prestan servicios en el Area Metropolitana.
Un equipo de LA REPUBLICA realizó un recorrido por varias de las paradas de buses y corroboró que muchos pasajeros la pasan mal cuando se trasladan en ese medio de transporte.
Si no es que el espacio entre asiento y asiento es muy corto —lo que impide sentarse a las personas altas—, es que los pasillos y los asientos están sucios.
Además hay unidades sin ventilación, pues las ventanas no se pueden abrir, y otras carecen de mantenimiento y frecuentemente quedan varadas.
La inseguridad en las paradas es otro de los temores que lleva a los ciudadanos a endeudarse en la compra de un vehículo, antes de ser asaltados o incluso agredidos.
Durante el recorrido se corroboró la poca vigilancia que hay en los alrededores de las paradas de autobuses.
Detrás del edificio de la Caja donde se ubican las paradas de Desamparados, Curridabat, San Francisco y Zapote, no había un solo oficial de seguridad a pesar de la gran cantidad de personas que llegan a ese punto a abordar su bus.
La falta de terminales es otro problema que viven a diario las personas que viajan en bus, ya que los deben esperar a la intemperie para abordarlos , lo que los expone a la lluvia y el sol. Además, las improvisadas paradas en el centro de la capital son el principal alimento de las presas en el centro comercial josefino.
Peñalosa destacó que San José ofrece las condiciones para copiar un sistema de transporte masivo y defendió que más que decisiones técnicas son decisiones políticas lo que se requiere.
Para el ex alcalde, es lógico que al principio las medidas enfrenten la oposición de los usuarios de vehículos particulares, e incluso de otros gremios de transportes, como el taxi, pero al final los buenos resultados harán que la percepción cambie.