Vuelo "high cost"

Vuelo "high cost"

Aeroméxico necesita regular sus costos operativos para volverse una compañía competitiva, independiente de quien la pilotee.

Arly Faundes Berkhoff
América Economía

La oferta no les gustó a los pilotos. Los $99 millones que ofrecieron Moisés Saba Masri y Alberto Saba Raffoul –empresarios mexicanos, padre e hijo– por el 100% de Aeroméxico, la más grande y aproblemada línea área de México, hicieron que la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) de ese país pusiera el grito en el cielo. Estiman que una empresa con 70 aviones vale por lo menos el doble, pero no cuentan los $1.200 millones en deuda que debiera absorber el comprador. El mercado también esperaba algo mejor de los Saba. Tanto que la acción de Aeroméxico cayó en 14,5% luego de la oferta.
Pero es probable que ni los pilotos ni el mercado consigan un postor mucho mejor por la aerolínea cuyo accionista principal (62%) es el Estado. En el segundo trimestre, la empresa reportó pérdidas de operación por $61 millones y una baja en ventas del 14,1%, respecto del mismo período en 2006. Un pésimo rendimiento en medio de una compleja situación financiera: el costo del personal aumentó 6,4% en el segundo trimestre de este año en comparación a 2006 y el precio de los combustibles aumentó 18,9%, en comparación al trimestre previo.
Consciente de esto, Moisés Saba anunció que no aumentará el valor de su oferta pública (que involucra al menos las acciones del Estado). Así también, un grupo de empresarios –liderado por el presidente del Consejo Coordinador Empresarial, José Luis Barraza, y Banamex– habrían tenido reuniones con ASPA para conocer el contrato colectivo y las perspectivas del organismo sobre la aerolínea antes de hacer una oferta pública.
No les queda otra. Para mejorar la empresa dependen de los acuerdos sindicales. Aunque ASPA y la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA) estarían dispuestas a llegar a acuerdos a cambio de la modernización de la aerolínea, no será fácil. “Algunos dicen que sería mejor llevar a Aeroméxico a la bancarrota y luego cambiar las condiciones con el sindicato”, dice Carlos Hermosillo, analista de Vector Casa de Bolsa.
Basta ver la experiencia de la ex estatal Mexicana de Aviación, vendida al Grupo Posadas en 2005. Pese al acuerdo con los pilotos, aún está entrampada en las negociaciones con los sobrecargos. No es un tema menor. Según la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje que sigue el peritaje entre Mexicana y ASSA, los pasivos laborales son el 35% de los activos de la empresa. Ni siquiera han podido aprovechar la sinergia de la aviación con el otro negocio de Posadas: la hotelería, para obtener mejores resultados.
Con todo, el panorama está claro para los interesados en Aeroméxico (al cierre de esta edición corrían rumores de que el mismo Grupo Posadas prepararía una oferta por Aeroméxico, para fusionarla con Mexicana). Quien sea que se quede con la línea área, tendrá que hacer más.
El mercado ha sido invadido por una legión de firmas de bajo costo que obligan a las tradicionales a disminuir sus precios. “Sus estructuras les impiden mover sus tarifas, lo que se convierte en una terrible limitante”, dice José Luis Garza, director general de Interjet.
Según la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de México, las aerolíneas Click, AVolar, Interjet, Volaris, Alma y VivaAerobús transportaron al 30,4% del mercado nacional (de 12,4 millones de personas) el primer semestre de 2007, más del doble del 14,4% que tenían en el mismo período del año anterior. Aeroméxico y Mexicana, en tanto, tenían en el primer semestre de 2006 un 53% del mercado (5,5 millones de pasajeros) y ahora se quedaron con el 40,1% (5 millones).
“Si las tradicionales son incapaces de adecuar sus esquemas operativos y financieros, es lamentable, pero tendrán que desaparecer”, dice Javier Chrislieb, presidente de la Cámara Nacional de Aerotransporte (Canaero).
Posiblemente deban adoptar una estrategia similar a la de Lan, en América del Sur, que redujo los costos operacionales en las rutas de corto alcance para bajar sus precios. “Deben renovar e igualar su flota para aprovechar la sinergia en la manutención o reducir costos en alimentos o boletos electrónicos”, agrega Carlos Núñez, de Monex Casa de Bolsa. Pero no es fácil. El nuevo dueño de Aeroméxico deberá ser un piloto ejemplar. De lo contrario, tal vez ni alcance a despegar.