Una historia de horror
| Sábado 26 enero, 2008
Una historia de horror
Se ha comentado que la nueva carretera a Orotina, que es parte de la ruta a puerto Caldera, tiene más de 30 años sin hacerse, y todavía se llevará al menos tres más sin que sea una realidad. Peor aún, si se construye de solo dos carriles, el día que se inaugure estará ya saturada, su capacidad será insuficiente para el volumen de tránsito previsto, y para entonces va a ser mucho más costoso ampliarla.
En 1973, durante el gobierno de don José Figueres, se identificaron dos posibles rutas: por la margen izquierda del Virilla, pasando por El Rodeo, Piedras Negras, Jateo, Purires, hasta cruzar el Tárcoles cerca de Orotina, por tierras casi despobladas, de poco uso y bajo costo de adquisición; o por la margen derecha, cruzando el Virilla en Brasil de Mora a La Guácima, Turrúcares, Río Grande, Balsa, Hacienda Vieja, hasta Orotina, por terrenos de mayor desarrollo agrícola y urbano, que resultarían más costosos. Era más lógica la primera alternativa, pero en algún momento, años después, se optó por la segunda.
Se había tomado la decisión, en 1973, de reubicar el principal puerto del Pacífico en la bahía de Caldera, que con la nueva vía quedaría a solo 80 kilómetros de San José. Mientras, se construyó la carretera Siquirres-Limón y se hicieron los diseños para San José-Guápiles-Siquirres. Así, se contaría con buena conexión vial a ambos puertos. Al dejar el cargo de Ministro de Transportes en 1974, quedaron avanzados los estudios definitivos para la nueva ruta a Orotina y Caldera.
Durante las administraciones siguientes (Oduber y Carazo) se continuó con el diseño de estas vías y se buscó su financiamiento. Se licitó San José-Siquirres, que fue adjudicada a la empresa Monolítica, que resultó más bien “paralítica”, por lo que hubo de rescindirse el contrato (entonces se rescindía el contrato a las empresas que no cumplían). Fue necesario readjudicar varias obras a diversas empresas, que las terminaron en 1986, cuando al fin se logró poner en servicio la nueva carretera.
En tanto, la carretera a Orotina, a pesar de los esfuerzos realizados por esas administraciones para financiarla, no fue posible debido a problemas económicos que se suscitaron al comienzo de los 80, y a la “crisis de la deuda externa” que continuó durante el resto de la década. No obstante, a fines de 1986 el gobierno de Oscar Arias logró que el BID le aprobara un préstamo por $40 millones. Sin embargo, no pudo ser utilizado por no disponerse de los terrenos para derechos de vía de la carretera, y tampoco se contaba con los diseños finales de ingeniería para licitarlo.
Durante la administración Calderón no hubo mayor avance, pero se pagaba al BID una “comisión de compromiso” de $300 mil al año por un préstamo sin utilizar. La administración de José María Figueres se encontró que en 1994 aún faltaba por adquirir un 60% del derecho de vía, sin el cual no cabía licitar la obra. Se había modificado la ley de expropiación de manera inconveniente, y algunos peritos valuadores privados, con ayuda de abogados gavilanes, hacían “justiprecios” —por cierto nada “justos”—, de los terrenos, que elevaban el precio en cinco, ocho o diez veces su valor, ante instancias judiciales que aceptaban el avalúo sin ejercer la sana crítica, por carecer de criterios adecuados en la materia.
Ante este panorama me tocó regresar al MOPT en la segunda mitad de 1996 y tratar de acabar este abuso, mediante la reforma de varios artículos a la ley de expropiaciones, con colaboración del Ministro de Justicia, abogados
del MOPT y apoyo unánime en la Asamblea Legislativa. Lo más lamentable fue que no se pudo salvar el préstamo del BID: ya habían transcurrido diez años desde que se otorgó, el plazo original para desembolsarlo era cuatro años y su vigencia fue prorrogada en dos ocasiones, cada vez por tres años. La política del BID no permitía prorrogarlo por tercera vez, así que, quedándole solo unos meses de vida, hubo que resignarse a perderlo, después de que el país había pagado inútilmente $3 millones en comisiones de compromiso para sostenerlo durante diez años.
El costo estimado de la carretera era de $60 millones, que se financiaría con el préstamo de $40 millones y fondos nacionales por unos $20 millones, pero se sabía que los cinco puentes mayores, incluidos el del río Grande y el del Virilla costarían $20 millones adicionales que serían financiados con un préstamo, esta vez del Fondo de Inversiones de Venezuela, que estaba a punto de extinguirse. En 1997 funcionarios del MOPT fueron a Caracas para asegurar que el préstamo se mantendría y que la planta que fabricaría las estructuras con acero importado de Europa mantenía su compromiso. Así fue posible que los puentes se construyeran en la siguiente administración. Al no haber fondos para hacer la carretera –aunque fue inaugurada y bautizada en 2000 por la administración Rodríguez— se manejó la opción de hacerla por la modalidad de concesión de obra pública. Para esta etapa ya se entró al siglo XXI, por lo que la información es de data reciente: una licitación adjudicada a Cartellone, de Argentina, en consorcio con ACOSOL, nacional, que no pudieron ponerse de acuerdo entre ellas, por lo que la Contraloría no aceptó refrendar el contrato propuesto. Encima, una crisis financiera en Argentina afectó a Cartellone, que eventualmente invitó a LAVALIN, de Canadá, a participar en el consorcio, pero al año la firma canadiense echó atrás, alegando no poder iniciar los trabajos porque aún no se contaba con el derecho de vía. Ya para entonces el costo de la obra, con la adición de mejoramientos a los tramos Sabana-Ciudad Colón y Orotina-Caldera, se había ido a $160 millones en que se basó la negociación de un nuevo contrato con el consorcio Autopistas del Sol, pero debido al tiempo transcurrido, este logró que se le otorgara un ajuste en el precio a $230 millones. Alguien comentó: “No importa pagar más de lo que vale, con tal de que se haga…”.
Rodolfo Silva V.
Ex ministro de Obras Públicas
Se ha comentado que la nueva carretera a Orotina, que es parte de la ruta a puerto Caldera, tiene más de 30 años sin hacerse, y todavía se llevará al menos tres más sin que sea una realidad. Peor aún, si se construye de solo dos carriles, el día que se inaugure estará ya saturada, su capacidad será insuficiente para el volumen de tránsito previsto, y para entonces va a ser mucho más costoso ampliarla.
En 1973, durante el gobierno de don José Figueres, se identificaron dos posibles rutas: por la margen izquierda del Virilla, pasando por El Rodeo, Piedras Negras, Jateo, Purires, hasta cruzar el Tárcoles cerca de Orotina, por tierras casi despobladas, de poco uso y bajo costo de adquisición; o por la margen derecha, cruzando el Virilla en Brasil de Mora a La Guácima, Turrúcares, Río Grande, Balsa, Hacienda Vieja, hasta Orotina, por terrenos de mayor desarrollo agrícola y urbano, que resultarían más costosos. Era más lógica la primera alternativa, pero en algún momento, años después, se optó por la segunda.
Se había tomado la decisión, en 1973, de reubicar el principal puerto del Pacífico en la bahía de Caldera, que con la nueva vía quedaría a solo 80 kilómetros de San José. Mientras, se construyó la carretera Siquirres-Limón y se hicieron los diseños para San José-Guápiles-Siquirres. Así, se contaría con buena conexión vial a ambos puertos. Al dejar el cargo de Ministro de Transportes en 1974, quedaron avanzados los estudios definitivos para la nueva ruta a Orotina y Caldera.
Durante las administraciones siguientes (Oduber y Carazo) se continuó con el diseño de estas vías y se buscó su financiamiento. Se licitó San José-Siquirres, que fue adjudicada a la empresa Monolítica, que resultó más bien “paralítica”, por lo que hubo de rescindirse el contrato (entonces se rescindía el contrato a las empresas que no cumplían). Fue necesario readjudicar varias obras a diversas empresas, que las terminaron en 1986, cuando al fin se logró poner en servicio la nueva carretera.
En tanto, la carretera a Orotina, a pesar de los esfuerzos realizados por esas administraciones para financiarla, no fue posible debido a problemas económicos que se suscitaron al comienzo de los 80, y a la “crisis de la deuda externa” que continuó durante el resto de la década. No obstante, a fines de 1986 el gobierno de Oscar Arias logró que el BID le aprobara un préstamo por $40 millones. Sin embargo, no pudo ser utilizado por no disponerse de los terrenos para derechos de vía de la carretera, y tampoco se contaba con los diseños finales de ingeniería para licitarlo.
Durante la administración Calderón no hubo mayor avance, pero se pagaba al BID una “comisión de compromiso” de $300 mil al año por un préstamo sin utilizar. La administración de José María Figueres se encontró que en 1994 aún faltaba por adquirir un 60% del derecho de vía, sin el cual no cabía licitar la obra. Se había modificado la ley de expropiación de manera inconveniente, y algunos peritos valuadores privados, con ayuda de abogados gavilanes, hacían “justiprecios” —por cierto nada “justos”—, de los terrenos, que elevaban el precio en cinco, ocho o diez veces su valor, ante instancias judiciales que aceptaban el avalúo sin ejercer la sana crítica, por carecer de criterios adecuados en la materia.
Ante este panorama me tocó regresar al MOPT en la segunda mitad de 1996 y tratar de acabar este abuso, mediante la reforma de varios artículos a la ley de expropiaciones, con colaboración del Ministro de Justicia, abogados
del MOPT y apoyo unánime en la Asamblea Legislativa. Lo más lamentable fue que no se pudo salvar el préstamo del BID: ya habían transcurrido diez años desde que se otorgó, el plazo original para desembolsarlo era cuatro años y su vigencia fue prorrogada en dos ocasiones, cada vez por tres años. La política del BID no permitía prorrogarlo por tercera vez, así que, quedándole solo unos meses de vida, hubo que resignarse a perderlo, después de que el país había pagado inútilmente $3 millones en comisiones de compromiso para sostenerlo durante diez años.
El costo estimado de la carretera era de $60 millones, que se financiaría con el préstamo de $40 millones y fondos nacionales por unos $20 millones, pero se sabía que los cinco puentes mayores, incluidos el del río Grande y el del Virilla costarían $20 millones adicionales que serían financiados con un préstamo, esta vez del Fondo de Inversiones de Venezuela, que estaba a punto de extinguirse. En 1997 funcionarios del MOPT fueron a Caracas para asegurar que el préstamo se mantendría y que la planta que fabricaría las estructuras con acero importado de Europa mantenía su compromiso. Así fue posible que los puentes se construyeran en la siguiente administración. Al no haber fondos para hacer la carretera –aunque fue inaugurada y bautizada en 2000 por la administración Rodríguez— se manejó la opción de hacerla por la modalidad de concesión de obra pública. Para esta etapa ya se entró al siglo XXI, por lo que la información es de data reciente: una licitación adjudicada a Cartellone, de Argentina, en consorcio con ACOSOL, nacional, que no pudieron ponerse de acuerdo entre ellas, por lo que la Contraloría no aceptó refrendar el contrato propuesto. Encima, una crisis financiera en Argentina afectó a Cartellone, que eventualmente invitó a LAVALIN, de Canadá, a participar en el consorcio, pero al año la firma canadiense echó atrás, alegando no poder iniciar los trabajos porque aún no se contaba con el derecho de vía. Ya para entonces el costo de la obra, con la adición de mejoramientos a los tramos Sabana-Ciudad Colón y Orotina-Caldera, se había ido a $160 millones en que se basó la negociación de un nuevo contrato con el consorcio Autopistas del Sol, pero debido al tiempo transcurrido, este logró que se le otorgara un ajuste en el precio a $230 millones. Alguien comentó: “No importa pagar más de lo que vale, con tal de que se haga…”.
Rodolfo Silva V.
Ex ministro de Obras Públicas