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Renovación de Limón por un mix del sector privado y el Estado, sería la solución más eficiente, y generaría menos conflicto
Plata, puertos y progreso
Es esencial modernizar el deteriorado puerto de Limón

La reciente decisión de la Sala Constitucional, de reinstalar a la antigua cúpula del sindicato portuario de Limón, ha tenido el efecto de atrasar aún más el esfuerzo de modernizar las operaciones del puerto más importante del país, que es al mismo tiempo uno de los menos eficientes del mundo.
Sin embargo, el problema va mucho más allá, al incorporar aspectos polémicos como el modelo económico que se escoja para ampliar y manejar el puerto, así como el costo de cualquier operación, que sería pagadero por todos los costarricenses, durante el próximo medio siglo.
Ante los desacuerdos que han surgido acerca de este asunto, a menudo intensos y a veces violentos, la mejor solución involucra un modelo mixto de desarrollo, el cual aprovecha la capacidad financiera y técnica del sector privado, a la vez que conserva un papel importante para el Estado, de modo que exista una competencia real en los servicios portuarios.
Al mismo tiempo, la aprobación de este modelo minimizaría el riesgo de enfrentamientos entre varios grupos sociales y el Gobierno.
En primera instancia, es evidente que las instalaciones actuales de los puertos de Limón y Moín tienen sus días contados.
Con un calado de diez metros en Limón y de apenas 11 en Moín, los puertos no pueden atender los grandes buques, que requieren hasta 18 metros de profundidad para poder llegar al muelle.
Conforme crezcan los barcos, lo cual ha sido la tendencia en los últimos años, dejarían del todo de venir a Costa Rica, de modo que muchos exportadores podrían quedar arruinados.
En lo que a bienes perecederos se refiere, es a la vez cara, así como lenta, la opción de llevar sus productos a Panamá por tierra, o cargarlos en un barco pequeño, para que se transborden a un buque grande, sea en Panamá o cualquier otro puerto eficiente de la región.
Por su parte, los muelles costarricenses del Caribe son caros.
Lo anterior debido a que estos no han tenido ninguna expansión desde 2004, mientras que las pocas grúas que hay son demasiado pequeñas para atender a los barcos relativamente grandes.
Estos factores causan atrasos en los tiempos de atraque, que el año pasado sumaron unas 38 mil horas, esto lo cobran las navieras al puerto, y por ende a los consumidores nacionales.
Se trata de una factura excesiva de casi $400 millones el año pasado, siendo alrededor de $400 más de lo que se paga en Panamá por contenedor, multiplicado por el millón de contenedores que se movilizaron en Moín.
No en vano los puertos de Costa Rica están en la cola de la eficiencia a nivel mundial, al ocupar el puesto 132 en el ranking de competitividad, de 139 países evaluados por el Foro Económico Mundial.
Para resolver este problema, el país requiere un moderno puerto de contenedores. El modelo propuesto por el Gobierno anterior, y apoyado por el actual, contempla la construcción de un nuevo muelle exclusivo para contenedores, especializado en la atención de carga refrigerada, de 1,5 kilómetros de extensión, y con una profundidad de entre 16 y 18 metros.
La propuesta terminal de contenedores (TDC), ubicada unos dos kilómetros al norte de las instalaciones actuales de Moín, podría manejar hasta dos millones de contenedores de 20 pies anualmente.
Dada la escala y la naturaleza del proyecto, la mejor opción consiste en darle a un concesionario privado el negocio de la construcción y operación durante 33 años, tal como las sucesivas administraciones lo vienen planificando.
Entre las ventajas de la concesión está el hecho de que un puerto moderno sea desarrollado y manejado por una empresa especializada, que cuente con las mejores herramientas, a nivel mundial.
Además, bajo el modelo de la concesión, la empresa escogida realizaría la inversión requerida por la TDC, de alrededor de $812 millones.
Por otro lado, si se tratara de un proyecto del Estado, los préstamos necesarios para realizarlo se agregarían a la deuda pública, con el efecto de incrementar las tasas de interés pagaderas por el público.
Por cierto, el gobierno anterior ya empezó este proceso, con el resultado de que se ha recibido la oferta de una empresa de calidad impecable, para asumir el proyecto.
Se trata de una filial de la gigante logística danesa, A.P. Moller-Maersk, APM Terminals con sede en los Países Bajos y más de 50 años de experiencia, que actualmente opera una red mundial de 50 terminales de contenedores en 34 puertos, incluidos Róterdam, Miami, Buenos Aires, y Shanghái, además tiene en marcha siete nuevos proyectos.
Por otro lado, y pese a que el proceso de la licitación de los puertos ha procedido durante varios años, el Gobierno solo encontró una empresa que quiso hacer una oferta para encargarse del proyecto.
Sin ninguna competencia entre oferentes, es imposible saber si otro grupo hubiera podido cumplir con los requisitos del cartel a un precio menor.
Por eso, varios exportadores que deben competir con sus homólogos en otros países con puertos eficientes, están preocupados por el posible costo de las operaciones de la TDC.
Una forma de resolver el problema, así como de reducir los conflictos sociales y políticos de Limón, sería permitirle a la estatal Japdeva seguir manejando el puerto actual de Moín.
Esto implica darle a Japdeva los derechos de invertir en nuevos recursos, que le permitirían desarrollar mejores instalaciones, incluidas las grúas adecuadas para trabajar con los barcos grandes, así como un calado más profundo.
Bajo las reglas actuales, la estatal portuaria no puede hacer ningún tipo de inversión importante.
Esta salida evitaría revivir la estéril negociación que empezó entre el Gobierno anterior y que sigue en pie hoy, con el sindicato portuario, que mantiene una férrea oposición a la cesión del puerto a la empresa privada, la cual ha erupcionado en algunos casos en actos de violencia.
De igual importancia, la operación de Japdeva aseguraría que haya una competencia a la TDC, así como que los exportadores tengan un mayor grado de confianza.
APM ha declarado que quiere asumir las operaciones de Moín, pero también desarrollar y operar la TDC.
No obstante, una empresa tan grande y experimentada como APM no debería temer la competencia de Japdeva, además los tipos de puerto son distintos.
La nueva terminal manejaría únicamente los contendedores, el tipo de carga más importante, por mucho, en el comercio exterior.
Por su parte, Moín tiende a concentrarse en la carga en granel.
Una de las propuestas de Japdeva, así como del sindicato, es expandir las operaciones de contenedores en ese puerto.
Sin embargo, el tamaño disponible implica que nunca sea una competencia de escala significativa a la TDC.
En lo que al muelle de Limón se refiere, es buena la intención de los sucesivos gobiernos, de transformarlo en un puerto exclusivo para cruceros.
Estas operaciones especializadas, que involucran un alto grado de servicio al cliente —en este caso se trata además de una marina, centros comerciales, restaurantes y otros negocios relacionados al turismo— deberían ser cedidas a una empresa privada, con experiencia en el campo, y no al sector público ni a un sindicato.
Hoy, el país sufre las consecuencias de un puerto deteriorado, mientras los desacuerdos entre varios sectores aseguran que estas condiciones no cambiarán.
Mientras tanto, los proyectos portuarios contemplados generarían grandes beneficios para el público, además son tan grandes que dejan campo para que muchos de los grupos que actualmente se oponen, encuentren un papel justo y adecuado.
Para realizar eso, es esencial sustituir el conflicto por el consenso.

Danny Canales
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Luis Alberto Muñoz
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