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Lunes 15 Febrero, 2016

Peajes, sistema justo para pagar obras

Es bien conocido el déficit de infraestructura y la falta de un mantenimiento adecuado de las principales rutas nacionales. Como casos excepcionales, la ley permite el cobro de una tarifa de peaje para garantizar el mantenimiento adecuado de algunas carreteras, tales como la Ruta 1 (tramos Aeropuerto y Naranjo), 32 y 2 (Florencio del Castillo). En este contexto, no debería haber razón para que el mantenimiento de estas obras no sea óptimo. Por más de 13 años, inexplicablemente, esas tarifas se han mantenido invariables, lo que convierte el monto que se paga, en una pérdida. Una proporción importante de lo que se recibe se destina al gasto administrativo del cobro, y las filtraciones que se dan hacen pobre y onerosa la recaudación. Lo peor es que se convierten en una traba al tránsito, al punto que, con mucho flujo vehicular se suspende el cobro. Aun así, las pérdidas en tiempo, combustible y salud emocional de los conductores son, con toda seguridad, muy superiores a lo que se cobra. Lo que queda para el mantenimiento, es ínfimo y, en valor agregado, negativo.
En noviembre de 2014, la Aresep emitió una nueva metodología para el cálculo de las tarifas de peaje. El Conavi debe presentar un programa creíble del mantenimiento que se planea dar a cada ruta y aportar las mejores estadísticas disponibles del flujo vehicular por periodo y un cronograma de ejecución de las obras. Con esta información, la Aresep calcula el flujo de recursos que se requiere para ejecutar exitosamente el plan. Periódicamente, la Aresep revisará el uso que se ha dado a los recursos y si no se cristalizaron las estimaciones preliminares, las tarifas se ajustarán proporcionalmente.


Este sistema tiene grandes ventajas para los usuarios: el uso de los recursos es totalmente transparente y no está permitido trasladarlos a otras rutas. Si, por incapacidad o por trabas de cualquier tipo no se utiliza lo recaudado, cualquier sobrante debe ser devuelto a los usuarios mediante rebajas. Además, controla que no haya gastos excesivos en la administración u operación de cada proyecto, garantizándose el cumplimiento del principio de servicio al costo. Y solo los usuarios de cada ruta pagan su mantenimiento y no otros que nunca usarán la vía.
El mantenimiento de esas rutas debe ser óptimo, no solo bacheos y recarpeteos, sino la reparación, ampliación y reconstrucción de puentes, obras pluviales, de embellecimiento y hasta carriles adicionales. Si algunos de esos rubros se considera que se contraponen a la ley, los señores diputados, con carácter de urgencia, deberían reformarlos.
Un sistema de peajes es ideal para el mantenimiento de las obras y la construcción de obras nuevas. Responde al principio tributario de la capacidad de uso, de modo que se paga de acuerdo con las veces que se transita por ellas. Así deberían ser todas las obras viales, y no usar criterios de capacidad de pago. Como ejemplo, la Ruta 27: en tan solo seis años de funcionamiento, los peajes ya han pagado más del 56% del costo y lo relevante sería determinar en qué plazo se recuperará el 44% restante, que, será menor al planeado. Esto daría margen para mejorar la infraestructura de esta vía. No hay razón económica para no ampliar a cuatro carriles y terminar con los odiosos embudos que tantas pérdidas ocasionan a la economía y al bienestar, sin tocar la estructura, ni las tarifas actuales y, probablemente, sin variar el periodo del contrato. No hacerlo es un grave error y un enorme perjuicio al país. Como norma, siempre que sea posible, debería implantarse el pago de peajes para financiar obras, una forma más justa y clara de pagar impuestos.


Dennis Meléndez Howell
Regulador General