Nueva fijación, mismos defectos
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Continúa deficiente forma de calcular pasajes
Nueva fijación, mismos defectos
Tarifas de buses siguen altas a pesar de nuevo mecanismo para su cálculo

A pesar de los cambios en el cálculo de pasajes de bus, las deficiencias en el sistema continúan afectando al usuario.
Además de los posibles errores que tengan las formas de calcular los pasajes, el sistema de asignación de rutas no permite la competencia entre los empresarios, situación que perjudica a los pasajeros, quienes no tienen donde escoger.
Tampoco avanza el concepto de la sectorización de las rutas, lo cual implica que los pasajeros así como el resto del tránsito urbano sigan sufriendo atrasos y pérdidas de tiempo.

La nueva forma de fijar tarifas de buses la cual rige desde el 26 de enero de 2012 incluye varias mejoras, sobre todo una revisión de los principales costos cada seis meses, como combustible, aceites, llantas y salarios.
Esto podría contener las alzas de las tarifas, debido a que la nueva fórmula contempla reducciones a los pasajes en caso de que los costos hayan disminuido.
Sin embargo, junto al nuevo modelo se mantienen vigentes el mecanismo anterior y los elementos cuestionables de este en la fijación de tarifas, ambos sistemas son administrados por la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos.
El mecanismo ordinario se basa en unos supuestos que podrían o no corresponder a la realidad, sin embargo las autoridades no tienen forma de corroborar que estos efectivamente ocurran.
Se trata de varios gastos operativos y administrativos así como las prácticas relacionadas con la instalación de repuestos en las unidades.
La base del sistema ordinario son los costos en que incurren las empresas, debido a esto si son estimados en forma inexacta, las tarifas resultantes no serán las correctas.
El mecanismo automático tiene por objeto poder reaccionar rápidamente ante cambios en el entorno, específicamente en los costos relacionados con combustibles, salarios, insumos de mantenimiento y ciertos gastos administrativos, aseguró Guillermo Monge, director del Centro de Desarrollo de la Regulación de la Aresep.
Sin embargo, a pesar de que el nuevo modelo se basa en elementos comunes y objetivos de la industria del transporte público nacional, con lo cual se eliminan posibles errores en la estimación de costos, este debe convivir junto al modelo ordinario, el cual cuenta con elementos cuestionables.
Otro problema del sistema de transporte público es el hecho de que no hay competencia en las rutas, lo cual provocaría la baja en los precios y una mejora en el servicio.
Bajo el mecanismo actual, es difícil que una empresa de buses pierda el derecho de prestar el servicio en cualquier ruta, aunque otra estuviera dispuesta a ofrecer condiciones más cómodas para los pasajeros.
La concesión de rutas se otorga a través de licitaciones, en las cuales se exigen los mismos requisitos a todos los participantes, es decir, no existe forma de diferenciarse entre las empresas licitadoras.
Ante esto, si todos los oferentes demuestran cumplir en su totalidad con las exigencias fijadas, el único criterio de selección para las autoridades consiste en elegir a la empresa que haya operado dicha ruta en el periodo inmediatamente anterior.
Por su parte, la sectorización y ordenamiento del transporte público es un tema que se ha comentado durante años, pero las acciones concretas por parte de autoridades y empresarios han sido pocas.
Esta iniciativa es clave para el adecuado funcionamiento de un sistema que cada día está más cerca del punto de colapso.
El objetivo con la sectorización consiste en colocar buses que recorran con rapidez vías principales, los cuales a su vez son alimentados por unidades más pequeñas que realicen los traslados desde la ruta principal hacia los destinos secundarios.
Esto tiene como objeto reducir el ingreso de buses al centro de la capital y hacer más eficiente el traslado por las vías principales y secundarias, debido a la menor cantidad de unidades en la calle, evitando así el congestionamiento vial.

Bernal Rodríguez
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