Más carreteras no son la solución a la movilidad

No hay que tener una bolita de cristal ni viajar a países más desarrollados para comprender que el problema de movilidad no se resuelva con más infraestructura si no con mejores políticas de desarrollo urbano. Según el BID, el crecimiento sostenible dependerá, en los próximos años, de cuantiosas inversiones en compra de suelo e infraestructura para mitigar riesgos ambientales y manejar las dinámicas urbanas. Es necesario apostar por Ciudades Sostenibles, más densas, más amigables, donde las personas vivan y trabajen en distancias accesibles caminando y donde el carro no sea una necesidad material para transportarse.

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Una encuesta de la Contraloría General (CGR) revela que el 25% de los habitantes de la GAM tarda más de dos horas en llegar a su destino de trabajo en medio de un caos vehicular. Según el Estado de la Nación el costo del problema de movilidad se estima en el 6.5% del PIB, casi otro presupuesto de educación. Estos datos son alarmantes y deben ser considerados para poder hacer una propuesta integral a corto, mediano y largo plazo.

El problema de movilidad no es por falta de carreteras, sino se debe a un crecimiento sin planificación urbana y a la falta de modernización de la política pública y a la ley de Planificación Urbana vigente desde 1968. En los ochentas se empezó a gestar un crecimiento horizontal de la ciudad que ha ampliado los desplazamientos en el valle central para buscar los centros de trabajo. El crecimiento inmobiliario en busca de tierra más barata fue ampliando el anillo de crecimiento obligando a desplazamientos cada vez mayores sin mucho control y sin ninguna planificación. 

Es necesario volver al centro. Las empresas deben volver al centro y la gente de vivir cerca de las fuentes de trabajo. En materia de urbanismo, de nuestra ley de planificación urbana y de las potestades municipales,es necesario implementar nuevos mecanismos legales para promover el desarrollo urbano denso y hacia arriba a través de figuras innovadoras que se han utilizado en otras legislaciones como “la recuperación de plusvalías”, que entre sus mecanismos incluye “contribución por mejoras”,en algunos países se llama contribución por mejora y básicamente es hacer infraestructura y dividir el costo de esa infraestructura entre los dueños de propiedades o dueños del suelo que se van a beneficiar por ella misma.

También se podría utilizar la figura del “tax increment finance” que es una herramienta para capturar el aumento del impuesto sobre la propiedad derivado de la plusvalía generada a través de obras de infraestructura por financiar. Por ejemplo, se define un área de la ciudad, y se calcula el monto de los impuestos territoriales que se reciben en ese momento, y a partir de ahí, la municipalidad calcula el delta positivo del impuesto territorial sobre cada propiedad por la generación de plusvalía con un compromiso que ese delta se invierta en obras de infraestructura para esa área por un periodo de tiempo determinado, quince o veinte años mejorando la zona. Incluso permitiría a la municipalidad hacer colocaciones de bonos para proyectar el valor futuro de la plusvalía.

{l2}ciclistas_y_peatones_exigen_mayor_espacio_en_calles{/l2} Existen otras figuras a las que se puede recurrir como “las normas de planificación y la privatización de tierra pública (land banks)” entre otros. Estas facilidades han creado grandes avances en materia urbana en países con problemáticas similares a la de Costa Rica, más importante aún, es que ha permitido obtener ingresos extra derivados del cobro de las plusvalías generadas, lo que ha dado pie a una reactivación de las inversiones y la atención efectiva al problema.

Si apostamos por un crecimiento urbano denso la necesidad de desplazarse sería cada vez menor y se podría complementar con obras de infraestructura pública como un tren de cercanías, un metro, un teleférico o autobuses artillados.

En resumen, el problema de movilidad no se solventará con la construcción de la circunvalación norte o el puente sobre el río Virilla.  Esas obras de infraestructura, que son urgentes y necesarias tendrían muy poco impacto en el caos vial porque los desplazamientos seguirán aumentando mientras la política de desarrollo urbano no se empate con la política de crecimiento económico y no se gesten modificaciones a la ley de planificación urbana y se creen incentivos para promover ciudades sostenibles y densas.

Eduardo Zúñiga

AriasΜñoz

Junior Partner

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