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Esfuerzos por concesionar muelles del Atlántico encallan en estudios de factibilidad y negociaciones infructuosas
Limón se aleja del sueño de convertirse en ciudad puerto

• En lo que va de esta administración tres presidentes ejecutivos de Japdeva claudicaron en las negociaciones con los obreros
• Trabajadores siguen beneficiándose de millonarios incentivos a través de la convención colectiva

Carlos Jesús Mora
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¿Desde hace cuánto tiempo atrás usted ha escuchado sobre el proyecto que pretende dar en concesión los puertos en Limón?
A lo mejor resulta difícil recordar desde hace cuántas administraciones la idea de modernizar y poner en manos privadas la operación de los puertos del Caribe ha estado latente.
Al igual que en la pasada administración, los esfuerzos por modernizar y concesionar los puertos del Atlántico han encallado en estudios de factibilidad y negociaciones infructuosas con los sindicalistas de la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva), quienes se oponen al modelo de concesión que hasta el momento se ha presentado.
Mientras tanto, la paciencia de los empresarios empieza a desaparecer pues no perciben “voluntad política para solucionar un problema de años”.
Actualmente un barco mercante tarda 42 horas para descargar en Limón, el tiempo óptimo debería andar en 22 horas.
“Para el sector empresarial es urgente esta concesión, cada vez son más frecuentes los atrasos y la disconformidad de los inversionistas, pues les preocupa que su mercadería sufra inconvenientes, aquí lo que ha faltado es liderazgo y voluntad política”, comentó Luis Calderón, representante de Costamar Agencia Marítima (CAM).
En lo que va de esta administración tres presidentes ejecutivos de la entidad claudicaron en las negociaciones con los obreros de los puertos.
Para diversos sectores “la ausencia de un liderazgo es una de las principales causas de que el proyecto de concesión no avance.
Y es que por Japdeva ya han pasado cuatro presidentes ejecutivos, los tres primeros desistieron de lograr un consenso con el sindicato.
Al inicio de esta administración Japdeva fue encabezada por Carlos González. Cuatro meses después la tarea fue asumida por Walter Robinson, quien renunció en menos de un año y fue sustituido por Alvaro Gutiérrez, que desertó en menos de seis meses. La entidad es coordinada hoy por Francisco Jiménez.
“Para todos es conocido que es una institución difícil y que genera un alto grado de estrés, pues está en un proceso de cambio de gestión y eso provoca siempre cierto grado de tensión en las relaciones internas, nadie ha dicho que sea una institución fácil, lo que podemos asegurar como gobierno es que antes de irnos los puertos estarán concesionados”, manifestó Marco Vargas, ministro de Coordinación Interinstitucional, quien ha llevado la negociación con los obreros en la entidad.
Esperanzado en poder concesionar los puertos caribeños antes de que finalice esta administración, como parte de las negociaciones, en los últimos meses el Gobierno ha concedido privilegios a los trabajadores de la entidad en el marco de la convención colectiva.
El último desembolso se avaló el pasado 19 de julio luego de que Francisco Morales y Marco Vargas, ministros de Trabajo y de Coordinación, respectivamente, avalaron el nuevo paquete de privilegios para acabar con la última protesta de los trabajadores y el tortuguismo que afectaba el trasiego de las exportaciones e importaciones.
En el addendum a la convención del 8 de agosto pasado el Gobierno avaló un alza salarial del 17%, esto para quienes cumplan una jornada laboral de ocho horas y no de seis.
El addendum a la convención fue firmado también por Francisco Jiménez, que en ese momento tenía ocho días en la Presidencia y poco antes había dicho que la convención colectiva de la entidad necesitaba una reforma “porque Limón no estaba percibiendo ningún beneficio”.
“Hay que reformar esa convención colectiva, desde hace varios años la provincia de Limón es la menos favorecida de las utilidades que genera Japdeva”, dijo Jiménez en una entrevista con LA REPUBLICA.
Estas cifras contrastan con la escasa suma que se invierte en la atención de los puertos.
El puerto factura $28 millones al año, de los cuales $21 millones se usan para el pago de salarios y la convención colectiva, quedando solo $7 millones para invertir. Estudios técnicos arrojan que las terminales portuarias requieren una inyección mínima de $480 millones para atender la demanda de los próximos siete años.
A poco menos de dos años para que se acabe la actual administración el escepticismo cunde con respecto a si esta vez los puertos serán concesionados.
“Esto es una señal de la falta de liderazgo, no es posible que se premie a personas para que trabajen ocho horas como la mayoría de los costarricenses. Al igual que el gobierno de Abel Pacheco, el de Oscar Arias le teme al sindicato de Japdeva y se ha dejado atemorizar, los puertos de Limón tienen que concesionarse ya, pero con estos precedentes no creo que sea una realidad en 2010”, dijo Carlos Gutiérrez, diputado del Movimiento Libertario.

El analista Carlos Jiménez coincidió con la tesis de Gutiérrez. “Hay una ausencia de liderazgo que está llevando a que el Gobierno pierda el pulso frente al sindicato. Durante las semanas en que se extienden los frecuentes movimientos de protestas y el tortuguismo el que pierde es el país, ya que el atraso de las importaciones y exportaciones golpea la economía nacional y al final no hay responsables, sino premiados”, consideró Jiménez.
Por su lado, el sector empresarial también critica el rumbo que han tomado las negociaciones y se muestra esperanzado de que este gobierno deje en pie la concesión.
“La concesión va a darnos mucha competitividad como país, esta concesión urge, pues ambos puertos deben ser recalados para aceptar barcos de gran capacidad, ya que el tema de la capacidad es uno de los aspectos que más afectan a quienes sacamos nuestros productos por esta zona”, dijo Abel Chávez, presidente de la Cámara de Piñeros y Meloneros.
La aspiración del Gobierno es que en 2009 salga a concurso la concesión de los muelles y que se adjudique el proyecto antes de finalizar la administración, según el Ministro de Coordinación Interinstitucional.
Preliminarmente se ha hablado que en Limón el muelle Alemán servirá para atender carga general en contenedores y que el resto del puerto se destinará a atender cruceros.
Entretanto, Moín sería el principal puerto de exportación e importación. Allí se atenderán buques de contenedores y naves con carga general, que viajan con productos como acero, hierro, vehículos y materiales a granel.
Solo en Moín es necesario que la pantalla de atraque crezca 1.500 metros más para que atienda más barcos de manera simultánea.
Contrario a lo que ocurre hoy, debe contar con grúas móviles propias para cargar y descargar contenedores.

Por ahora ya mostraron interés y pidieron información de los puertos una firma china, la danesa Maersk, y los conglomerados Evergreen y Hutchinson, comentó Vargas.






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