Las carreteras y caminos de Costa Rica (epicrisis de su conservación)

Luis Llach C.

Ing. Civil

Miembro de Junta Directiva de la Asociación de Carreteras y Caminos de Costa Rica -ACCCR-

Durante una buena parte del siglo pasado, el pais logró un desarrollo vial verdaderamente sorprendente, a tal extremo que ha llegado a tener uno de los mayores índices de cobertura vial en toda Latinoamérica. Para un pais de aproximadamente 5 millones de habitantes y un territorio de 50000 km2, una red de casi 50000 km de vías terrestres representa un logro y a la vez un problema: su conservación.

Sin duda alguna, el modelo que se ha venido utilizando para la conservación de las redes nacional y cantonal resulta evidentemente inadecuado e insuficiente. Es necesario reformular la estrategia a seguir pues de nada sirve criticar la incapacidad del Estado en su incumplimiento de conservar ambas redes cuando el problema no es el qué si no el porqué.

Y para complicar las cosas aún más debemos enfrentar varias barreras:

• Complejidad técnica (geotecnia, hidrología, morfología)

• Redes crecen en longitud y configuración/envejecimiento de las vías.

• Limitación presupuestaria/endeudamiento público

• Complejidad procedimental en la gestión publica

• Falta de alternativas para el transporte en superficie.

Por más esfuerzos que se hagan por parte de las administraciones de los gobiernos central y cantonales, debemos cambiar el modelo de gestión de una manera integral o de lo contrario las redes viales se convertirán en un obstáculo al desarrollo, situación que ya se viene manifestando a pasos agigantados.

Hablemos entonces de la solución y no del problema:

Hay que reformular la planificación del sector transporte al menos en lo referente a su infraestructura con un plan que me permito esbozar en este comentario.

1. Recalificar las redes nacional y cantonal de la siguiente manera:

a. Reducir el tamaño de la red nacional aproximadamente a la mitad de su tamaño actual para concentrarla en dos grupos básicos

i. una red primaria que consiste en las carreteras principales que conectan el pais de norte a sur y de este a oeste. Deberá incluir las rutas troncales básicas que conecten el pais con los países vecinos, así como con las terminales portuarias y aeroportuarias nacionales e internacionales.

ii. una red secundaria que corresponde a las vías que interconectan a las primarias y que configuran una primera malla o red de intercambios entre las primarias y a la vez accedan a los principales centros de población y producción del pais.

b. Una red cantonal que comprende el resto de la vialidad nacional a cargo de los gobiernos locales. Estas redes cantonales deberán clasificarse a su vez de la siguiente manera.

i. Una trama primaria que conecte a la cabecera de cantón con otros centros de población dentro del mismo cantón

ii. Una trama secundaria definida por tener menor volumen de tráfico, pero dirigida a la movilidad de los transportes asociados con la producción.

iii. El resto de las rutas existentes cuyas características serán definidas por los gobiernos locales en cuanto a sus necesidades de conservación y de movilidad futura.

2. El segundo factor para considerar se relaciona evidentemente a los mecanismos existentes y adicionales necesarios para el financiamiento de la conservación vial. Esta el factor clave y determinante para poder asegurar el mantenimiento de las vías a un nivel de servicio que se constituya en un aliado del desarrollo. Las siguientes son opciones para considerar reconociendo que es responsabilidad de las autoridades, con la contribución de los actores de la sociedad civil y el sector empresarial, la formulación final y sus correspondiente estrategias y planes de acción para su implementación.

a. El primer paso es una definición clara de aquellas vías que por su condición de servicio pueden ser conservadas bajo el principio de “el que la usa la paga”. Aquí podemos reconocer diferentes opciones de gestión, todas basadas en el principio de peajes en sus varias modalidades contractuales y tecnológicas existentes.

b. A continuación, ubicamos las vías que son conservadas con fondos públicos y aquí se dan dos opciones:

i. Los programas de conservación financiados mediante créditos con cargo a los fondos públicos, reconociendo las varias opciones según sus condiciones financieras y la rentabilidad esperada de las inversiones.

ii. La conservación financiada mediante impuestos o tasas establecidas por ley según cada caso sea aplicable. Aquí se pueden considerar aspectos como la plusvalía, impuestos territoriales, impuestos a la tenencia vehicular o el derecho al ruedo.

3. Comentarios finales

a. Las anteriores consideraciones son aplicables concordantemente para las redes nacional y cantonales y en cada caso se deberá realizar el estudio correspondiente de previo al diseño de los sistemas.

b. Se debe establecer técnicamente los requerimientos económicos para lograr estándares de servicio en las vías según la importancia e impacto en la actividad económica y social.

c. Se considera como una herramienta clave la existencia de normas sobre el uso del suelo, tanto a nivel cantonal como nacional. La trama vial debiera, en principio ser una consecuencia de una planificación del uso del suelo del territorio nacional. Tanto el gobierno central como los locales tienen un compromiso fundamental en esta materia.

d. Hay que reconocer y adecuar la planificación de todos los procesos a los componentes de la conservación vial, entre ellos, la calzada, los puentes, el manejo del aguay otros. Se requieren diferentes estrategias y líneas de acción para lograr la conservación integral de la via.

e. Lógicamente debe amarrarse estos programas a las limitaciones de las condiciones fiscales y de endeudamiento del pais, y así poder desarrollar programas cuyas cronologías los hagan factibles.

f. Se recomienda constituir una comisión Ad Hoc para coordinar este proceso que deberá contar en última instancia con el beneplácito de los gobiernos para su debida gestión ante las autoridades legislativas y judiciales quienes serán los actores en la toma de las decisiones finales.