Guillermo Santana: “Pondremos a funcionar tren eléctrico con alianza público - privada”
“La decisión de permitirle al Incofer hacer contrataciones directas, es porque nosotros operamos bajo un régimen de competencia, ya que los trenes de carga compiten con los camiones pesados. Para mantener un buen ritmo de inversión, se necesita hacer procesos e inversiones ágiles”, dijo Guillermo Santana, presidente del Incofer. Gerson Vargas/La República
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Para poner a funcionar un tren eléctrico interurbano entre Paraíso de Cartago y Alajuela, el Gobierno deberá buscar una alianza público – privada, asegura Guillermo Santana, presidente del Incofer.
La ley de fortalecimiento del Incofer, que está cerca de ser votada por los diputados en primer debate, no le brinda a esa institución nuevos recursos para financiar la obra de $1.200 millones que se ha planteado el Gobierno.
Sin embargo, esto no significa que el plan no vaya a servir, pues si el Gobierno logra un fideicomiso por el 40% de los activos del Incofer y además se alía con un inversionista, podría poner en marcha un tren eficiente y a un costo aceptable, considera Santana.

Para algunos diputados la ley de fortalecimiento del Incofer, es un cascarón y no servirá para construir el tren eléctrico interurbano, ya que la institución no tendrá una fuente de financiamiento, ¿qué opina?
Tenemos que dejar claro que en el plan original que se presentó hace año y medio, se había planteado el establecimiento de un impuesto a las gasolinas, para así recaudar unos $180 millones al año, sin embargo, los diputados que ahora critican el plan, son los mismos que se opusieron al fondeo de la institución.
Por otra parte, esos recursos que íbamos a captar representaban si acaso un 20% de los $1.200 millones que estimamos costará el tren eléctrico interurbano, por lo que el proyecto en cuestión, incluye otras formas de reunir dinero para el Incofer.
En ese sentido, se mantuvo una propuesta para que el Incofer pueda endeudarse hasta por un 40% de sus activos, lo cual nos daría más de $500 millones.

¿Cómo se construirá el tren eléctrico interurbano que usted planea si no habría suficiente dinero?
Es cierto que ahora tenemos una tarea más grande de la que habíamos planeado, porque no tendremos financiamiento del impuesto a los combustibles; sin embargo, este es un plan que cuenta con el respaldo de bancos multilaterales, que quieren replicar el caso de Panamá, Perú, Colombia y Santiago de Chile.
Bajo esa premisa, una alianza público - privada nos servirá para cubrir la diferencia en el plan que hemos propuesto y así, hacer atractivo el proyecto para un inversionista y al mismo tiempo, ofrecer tarifas socialmente aceptables.

¿Cómo operaría una alianza público – privada para el tren?
En este caso el Estado es dueño de la infraestructura, mientras que la empresa provee la operación del servicio, y el mantenimiento de las vías y los trenes por un plazo de unos 30 años, por lo que el Estado y la empresa son socios en la inversión y asumen riesgos los dos. La idea es que el tren pase por Cartago, San José, Heredia y Alajuela.
Ese es más o menos el caso de la ruta entre Valparaíso y Viña del Mar en Chile, que es de unos 50 kilómetros y que en principio, sería el modelo de inversión que estaríamos copiando.


Aun con la inversión del Estado, el gasto que debería hacer la empresa sería muy alto, ¿cómo garantizar que el proyecto sea atractivo para el inversionista?
El proceso tiene que ser estructurado de forma que haya oferentes y para ello, no podemos descartar que el Incofer subsidie el transporte de pasajeros.

Para la Contraloría, el Incofer debe apegarse a la ley de contratación administrativa y no hacer únicamente contrataciones directas como pretende con esta nueva ley. En ese sentido, ya hay diputados que anuncian una consulta a la Sala IV para traerse abajo el proyecto, ¿teme usted que la iniciativa sea declarada ilegal?
La decisión de permitirle al Incofer hacer contrataciones directas, es porque nosotros operamos bajo un régimen de competencia, ya que los trenes de carga compiten con los camiones pesados y para mantener un buen ritmo de inversión, se necesita hacer procesos e inversiones ágiles.
La competencia en un país es buena para la economía, siempre y cuando se haga en un mercado sin condiciones desleales y eso es lo que está pasando con el Incofer. No temo ninguna ilegalidad.

¿Por qué no mejor impulsar una concesión del tren?
Nunca hemos pensado en esa posibilidad, sobre todo porque la alianza público – privada ha demostrado ser exitosa en otros lugares, para brindar un buen servicio y a un buen precio para los usuarios.

Para el sindicato del Incofer y algunos sectores, lo mejor para el Instituto era continuar con el plan que dejó Miguel Carabaguíaz, expresidente del Incofer, para el tren eléctrico, ¿qué opina?
No había posibilidades técnicas de continuar con ese plan, no solo porque el BID lo calificó de inaceptable desde 2013, sino también porque se establecían graves errores en el diseño, como por ejemplo, la posibilidad de que se suscitaran constantes choques en zonas altamente congestionadas, que hubieran significado un colapso del sistema de transporte público y privado.
Por otra parte, las estimaciones de pasajeros no eran adecuadas, ya que se hubiera requerido un tren cada siete minutos.
Mientras tanto, nuestro plan solventa todos estos problemas y le da al país un transporte eficiente en todos los sentidos.



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