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Domingo, 16 de diciembre de 2018



NACIONALES


Guillermo Santana justifica nuevos análisis

Rodrigo Díaz [email protected] | Miércoles 25 noviembre, 2015

“El proyecto que está planteado convierte al tren en un actor más dentro del caos vial que tenemos”, dijo Guillermo Santana, presidente del Incofer. Archivo/La República


Desarrollar un tren eléctrico que sea capaz de movilizar decenas de miles de pasajeros sin provocar nuevos problemas de congestionamiento en las ciudades solo será posible con el desarrollo de nuevos estudios, según Guillermo Santana, presidente del Incofer.
Los proyectos anteriores se basaron en estimaciones de demanda desactualizadas y no contemplan soluciones para no compartir las vías con el tránsito de vehículos, por lo que están prácticamente descartados, agregó.
De esta manera, el jerarca defendió que se desestimaran proyectos que costaron al Estado más de $2 millones y en su lugar propone estudios de factibilidad que alcanzan los $7 millones.

¿Por qué descartará los estudios realizados anteriormente para el tren eléctrico?
No podemos utilizar esos estudios que se hicieron en el pasado, por tres razones de peso. Uno de los proyectos, el TREM, cubría un área más pequeña de lo que pretendemos.
El otro se sustentó en estudios de demanda no actualizados y el diseño que plantea es a nivel de terreno, lo cual convierte al tren en un actor más dentro del caos vial que tenemos.
Al no tener pasos subterráneos ni aéreos como nosotros proponemos, ofrece problemas de seguridad bastante serios, que se agravarán por el aumento en la frecuencia de los viajes y en los sitios más congestionados dentro de las horas pico.
No es que los estudios se desestimen del todo, pues servirán de base, pero es necesario contemplar un alcance muy diferente.

¿Cuál es la propuesta actual?
Planteamos la construcción de pasos elevados, por lo que el Tren Rápido de Pasajeros tendrá independencia del resto del sistema vial, excepto en los puntos en los que decidimos que haya interacciones, es decir, en las estaciones intermodales, donde se conectan buses y taxis con el tren, e inclusive ciertos lugares con vehículos particulares.
Los estudios deben contemplar el incremento de la demanda para los próximos 30 años y en términos ingenieriles el proyecto debe tener una vida útil de 75 años.
No es un proyecto pequeño, es un proyecto importante, un proyecto país. No se trata de revisar las vías que existen ahora y cambiar rieles y empezar a operar de esa manera, porque la infraestructura no soporta la demanda que tendrá este sistema.

¿Por qué los estudios cuestan $7 millones? El MOPT licitó estudios para un nuevo aeropuerto internacional en $1,6 millones.
Esos son estudios de prefactibilidad. Nosotros estamos hablando del estudio de factibilidad y de los diseños que conlleva y la estructuración financiera del proyecto. Los alcances son diferentes.
Tendremos mucha transparencia en divulgar los alcances de este proyecto. Esto será evidente a partir de que los diputados aprueben este presupuesto.

¿Se plantea ir a Orotina y San Ramón?
La concepción la estamos variando de un tren urbano a un tren interurbano. La conexión hacia Orotina es por razones obvias: la construcción del nuevo aeropuerto internacional, lo cual hace necesario y conveniente que planteemos un sistema de transporte desde el centro de San José.
Queremos resolver problemas más inmediatos de transporte, especialmente entre Alajuela y Cartago, que es donde está el mayor problema de demanda de pasajeros y la mayor congestión de tránsito.
Una posible extensión a San Ramón es absolutamente válido considerarla, pero debe ser puesta en el plazo apropiado.

¿Hay gente en el MOPT en contra de que el proyecto a Cartago pase por la autopista?
En mi opinión el proyecto va adelante. Es muy importante que los estudios técnicos demuestren la opinión de que esa es la mejor oportunidad.
No es una cosa inusual, pues en Lima y Buenos Aires y otras ciudades en el mundo construyen vías bajo ese mismo criterio, porque se potencian corredores que ya son de transporte, que ya son parte de los activos del Estado, siempre y cuando no vaya en menoscabo de la capacidad de esa vía.
Es ahí donde la coordinación con el MOPT es importante para lograr una igualdad de posibilidades de crecimiento tanto para las carreteras como para el ferrocarril.

¿Cuál es la situación con una consultoría por $300 mil al estadounidense John Orrison? Incluso lo van a llamar los diputados a comparecer sobre ese tema.
Si me llaman los diputados atenderé sus consultas con mucho gusto. La Contraloría nos autorizó para esa contratación. El interés primordial aquí es el desarrollo del transporte de carga por ferrocarril, lo cual es una tarea urgente e impostergable para el país.
Esa consultoría va en esa dirección, con un énfasis en el corredor entre Moín y Río Frío, con la posibilidad de extender esto hasta Chilamate y Vuelta de Kopper, lo cual nos permitirá liberar la ruta 32 de un segmento importante de transporte de vehículos pesados.
La persona que nos va a ayudar con esa consultoría fue gerente de uno de los trenes más grandes de Estados Unidos en el transporte de carga, y esperamos que esto sea el punto inicial para algo que nos pueda llevar de manera irrevocable hacia un canal seco.

Los cuestionamientos van en el sentido de que el señor Orrison fue asesor suyo y se entiende que en este caso no podría participar en un concurso de este tipo…
Son rumores que no tienen ningún sustento. Este señor no ha sido asesor mío. Me preocupa el hecho de estar contestando rumores, ya que lo que quiero son hechos contundentes.