Gerente de Uber: “Hay cosas en las que no tenemos mucho que ver”
La mayoría de empresarios con más de un vehículo en Uber empezaron "desde abajo" y han hecho crecer su "micronegocio", según Humberto Pacheco, gerente de Uber. Gerson Vargas/La República
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Tras cumplir un año de haber irrumpido en el país, Uber ya tiene un ecosistema de socios que promueven “micronegocios” y establecen condiciones (horarios y cuotas) a otros choferes para conducir sus vehículos.

El modelo, similar al que se someten varios conductores de taxis y desemboca en una relación inadecuada entre pares, ya funciona a toda máquina en el país.
Por su parte, la empresa motiva a los socios para emprender su negocio dentro de la aplicación, en lo que consideran “una relación de pares donde no tenemos mucho que ver”, a criterio de Humberto Pacheco, gerente de Uber, quien habló con La República sobre la evolución de la plataforma en Costa Rica.

Los conductores más antiguos de Uber coinciden en que las ganancias ya no son las mismas que en los primeros meses y ahora deben trabajar más, ¿por qué pasa eso?
Los primeros meses hubo una demanda que nadie esperaba. Había una sed enorme por una alternativa de movilidad como la de Uber, lo que hizo que se ejerciera una presión sobre un número de socios pequeño.
Si bien los que iniciaron al principio perciben que ganan menos, hay una gama mucho más grande de personas que se están beneficiando económicamente. Es parte del proceso de crecimiento, también hay una demanda muy alta.

¿Hay competencia desigual con los taxis?
Esa no es la conversación que queremos tener. La competencia de Uber es el vehículo particular. Mi tarea es convencerlo a usted de que si va a una reunión no lo haga en su vehículo.
De esta manera, tenemos un efecto enorme en la cantidad de carros que hay en la calle, disminuimos la cantidad de dióxido de carbono en la atmósfera y mejoramos la situación ecológica en la calle.

¿No es contradictorio decir que se quiere descongestionar la ciudad si la naturaleza del negocio es meter carros a la calle?
Vea la proporción: 7 mil socios y 225 mil usuarios. No hay punto de comparación con la cantidad de socios que se están afiliando con la gente que dice, “yo dejo mi carro, voy en Uber”.

¿Se fijarán techos a la cantidad de vehículos o socios conductores?
Cuando se ponen techos y barreras, tenemos problemas, ahí es cuando los servicios comienzan a bajar de calidad. No creemos en bloqueos a la oferta y la demanda.

Ahora Uber permite inscribir carros y que un tercero los maneje. ¿Cómo funciona eso?
Algunos microempresarios han aumentado su capacidad y están comenzando a aportar más a la economía del país, son personas que van a mejorar su estilo de vida. Sí, la mayoría de socios son individuos que usan su propio vehículo. Algunos de ellos han podido construir un poco más y le están dando una oportunidad a otra persona. Esto es positivo.

¿Esa oportunidad es a un mismo socio de Uber?
Toda la gente que participa dentro de la comunidad ha pasado por un proceso de certificación de confianza y afiliación. Hay mucha gente que quiere trabajar y no tiene su propio carro. Si pasa el certificado de confianza, le damos un menú de opciones con nuestros aliados.
Incluso pueden buscar alternativas con socios que han desarrollado una microempresa.

¿Ustedes gestionan ese contacto entre pares?
Esto es una comunidad. Hay como 100 páginas de Uber en Facebook, solo una es nuestra. Los conductores abren una página para contactar a socios que no tienen carros y entre ellos se ayudan.
Al ser una comunidad de persona a persona, no media la intervención de una corporación multinacional, esto crece de una manera muy orgánica. Hay cosas en las que no tenemos mucho que ver nosotros.
Sí, hay personas que están poniendo más de un vehículo, pero son empresarios, donde muchos de ellos han comenzado desde abajo y poco a poco han crecido su empresa y les han dado oportunidad a otros.

¿No teme que esta situación genere precarización laboral, replicando el modelo de explotación que sucede con los taxis?
Cuando no hay mucha intervención de oferta y demanda esas cosas es mucho menos probable de que se den, porque no hay un número limitado de socios colaboradores. Si un socio decide que va a poner condiciones no aptas, la persona va a encontrar otro que le dé una posición mejor.
La ley de oferta y demanda va a proteger al consumidor interno. Hay menos probabilidades de entrar en situaciones incorrectas.

¿No dejan por fuera algunos portillos que podrían suceder? ¿Si todos aplican la misma ley, Uber intervendría?
Estamos suponiendo muchas cosas, y no es algo que se está dando en este caso.

Muchas cosas no se supusieron cuando se reguló a los taxistas y ahora hay una situación de explotación que todos conocen, y desemboca en un servicio deficiente.
Eso es porque no tienen otra opción, porque obtener una placa es complicado y hay un número limitado. La situación en una comunidad es diferente. En un mundo donde hay más socios, las oportunidades son más abiertas. Sin intervención, las personas obtienen las mejores condiciones posibles. Los microempresarios tendrán un incentivo para ofrecer las mejores condiciones.

Eso también surge de una suposición, la persona que manejará un carro ajeno podría ser de una condición baja. Se están alquilando carros y algunos conducen hasta 12 horas para pagar la diferencia de la cuota que pagan. ¿Uber va a velar por esta gente?
No sé con cuáles socios se ha sostenido esa conversación. Conforme crece la demanda hay más oportunidades para los socios colaboradores.
Habrá gente que querrá pasar menos tiempo o más al volante. Hay más oportunidades para personas de bajos recursos para alquilar vehículos y comprar con primas preferenciales.

¿Cuál es la máxima cantidad de vehículos que tiene algún socio?
No puedo dar ese dato.

¿Están abiertos a ser regulados por el Estado?
Totalmente. Nosotros creemos en las regulaciones, trabajamos muy duro para que en México pasara esto y cooperamos con reguladores alrededor del mundo.
Sostenemos que somos legales. No hay una entidad competente que haya dicho lo contrario.
Debe haber un marco para empresas de redes de transporte y de movilidad colaborativa. Hay que buscar una regulación que beneficie a los consumidores.
Para nosotros cualquier ley tiene que poner primero al ciudadano, en lugar de grupos de presión o compañías. El hecho de que alguien esté trabajando en un proyecto es algo muy positivo.



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