Empresa china que construye la ruta 32 nunca había sufrido un infierno burocrático como el tico

La empresa China Harbour Engineering Company (CHEC) ha construido infraestructura pública en toda América Latina durante casi 40 años de manera exitosa, llevando desarrollo y competitividad a toda la región.

Durante estas cuatro décadas, esa compañía de origen asiático ha sido contratada para desarrollar más de 40 proyectos millonarios y hoy en día, tiene presencia en 17 países de América Latina con más de mil colaboradores y una trayectoria exitosa.

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Sin embargo, en Costa Rica la historia ha sido diferente.

Y es que en toda su experiencia, CHEC nunca había sufrido un infierno burocrático como el tico, según fuentes cercanas a la empresa.

Interminables procesos de expropiación para los terrenos, falta de dinero para garantizar la construcción de todas las obras, reclamos de las comunidades para cambiar los diseños y falta de claridad en acciones tan básicas como la relocalización de servicios públicos, son algunos de los elementos que conforman “ese infierno” de burocracia a la hora de construir obra pública en Costa Rica.

La ampliación de los 107 kilómetros de la ruta 32 a cuatro carriles entre Río Frío y Limón se convirtió para CHEC en un verdadero dolor de cabeza que afecta su reputación a nivel local y que, en el peor de los casos, les hace perder dinero.

La obra arrancó en 2018 como un proyecto que debía terminarse en solo tres años, y para diciembre de este año, se habrá entregado solo un 83% del proyecto completo; sin embargo, la carencia de suficientes pasos a desnivel y otras obras de seguridad pondrían en alto riesgo a las personas que transitan y viven en las cercanías del proyecto.

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En ese sentido, el plazo inicial ya se duplicó, y con ello, las pérdidas se acumulan.

“Nunca antes CHEC había tenido una experiencia similar; incluso, hay pérdidas, pero por el sentido de compromiso y responsabilidad de la empresa se quiere terminar la obra”, indicó una fuente cercana a la compañía.

Lo peor de todo es que, entre más tiempo pase, más altas serán las pérdidas para el contratista chino, no solo por el incremento de los materiales, sino también por el pago de salarios y otros cobros generados por retrasos.

En el caso de los materiales, por ejemplo, se reportó un incremento de costos de un 40% entre febrero del 2020 y febrero del 2021, de acuerdo con la Cámara de la Construcción debido a la crisis de contenedores, mientras que actualmente se reporta una reducción en algunos insumos.

En principio, Luis Amador, ministro de Obras Públicas y Transportes, señaló que la obra estaría culminada en abril del próximo año, mientras que fuentes cercanas a la empresa china creen que, debido a que no se ha definido la fecha final en la que se pueden terminar las expropiaciones y la relocalización de servicios públicos, una fecha más realista de entrega sería a finales del 2024.

Con este fin, se están gestionando modificaciones en el diseño para eliminar aproximadamente 10 pasos a desnivel y reemplazarlos con rotondas.

Además, en lugar de construir áreas específicas para realizar vueltas en U, la propuesta del MOPT, con el objetivo de reducir expropiaciones y evitar la construcción de un tercer carril para las vueltas, consiste simplemente en cortar la barrera que separa ambos lados de la carretera, permitiendo que las personas realicen giros en más puntos. Esto requeriría que los conductores reduzcan la velocidad de aproximadamente 80 km/h a casi 0 en el carril izquierdo.

La idea es que la obra sea menos costosa, se reduzca la cantidad de expropiaciones pendientes y se finalice la obra.

“Nos hacen falta unos $100 millones para finalizar la obra, a la vez que tenemos un reclamo de la empresa CHEC de unos $50 millones. Con el cambio de diseño que hemos hecho, bajan los costos y pensamos que es posible culminar en abril de 2024. Esa es la meta que tenemos”, dijo Amador."

"La expectativa del gobierno tiende a ser muy optimista, responden fuentes que prefieren el anonimato, sobre todo, si se consideran los antecedentes. Esta misma fuente indica que los fondos requeridos para terminar la obra podrían ser el doble de lo estimado por el ministro.

Para explicar el fracaso de la construcción de la obra pública en Costa Rica, habría que separar a CHEC de la ecuación y meterse a desenredar una maraña de burocracia que tiene en el limbo otros proyectos.

Por ejemplo, la ruta a San Carlos, con más de 50 años en construcción, la ampliación de la vía entre San José y San Ramón y la construcción de una nueva carretera a Cartago, son otros ejemplos.

En todos estos casos, la historia es similar: la falta de dinero y la excesiva burocracia han hecho de las suyas.

“Desde 2014, cuando se discutía el expediente legislativo para aprobar el financiamiento de la ruta 32, alertamos en diversas oportunidades sobre la falta de planificación del proyecto y el inadecuado procedimiento para el cálculo del costo de las obras a ejecutar. Incluso, se expresaron dudas sobre la viabilidad económica del plan debido a la variabilidad que podría darse en los costos finales del mismo”, indicó Carlos Trejos, presidente de la Cámara Costarricense de la Construcción anteriormente.

La omisión de aspectos técnicos de primer orden afectó la obra y generó atrasos e importantes aumentos en costos que tendrían que ser cubiertos por los contribuyentes, agregó el experto.

Por ejemplo, cuando se inició, había 1.200 expropiaciones pendientes y hasta la fecha, el Estado no ha sido capaz de adquirir todos los terrenos. En estos momentos, más de 250 no están en manos del Estado.

En ese sentido, los diputados y empresarios del Caribe hacen un llamado al gobierno para impulsar la obra.

“La afectación es incuestionable e incalculable, ya que por Limón se mueve el 80% de las importaciones y exportaciones. Cualquier atraso o limitación en la movilidad de bienes y personas tiene un enorme costo económico y, por supuesto, complica el desarrollo del turismo, comercio, industria y otras áreas”, dijo Rubén Acón, presidente de la Cámara de Industria, Comercio y Turismo de Limón.