El ferrocarril debería ser reactivado
| Martes 14 diciembre, 2010
El ferrocarril debería ser reactivado
El ferrocarril surge en Costa Rica como respuesta a las necesidades de la economía agro exportadora del siglo XIX, que demandaba medios de transporte adecuados para el desarrollo cafetalero.
La construcción del ramal al Atlántico se da a partir de 1871, el Estado firmó un contrato con Henry Meiggs para ejecutar la obra con la participación de inversionistas privados. Tras la muerte de Meiggs, en 1877, la obra la asumió Minor Cooper Keith. En 1884 el Estado cedió los derechos del ferrocarril por 99 años a Costa Rica Railway Company, empresa de Minor Cooper Keith, a cambio de financiar y terminar el ferrocarril.
En 1900 surge Northern Railway Company, firma inglesa con negocios en el país como el desarrollo de ramales ferroviarios y la producción bananera. En 1901 fue adquirida por United Fruit Company. En 1905 se une a Costa Rica Railway Company y consolida el monopolio del ferrocarril y de la explotación bananera en una empresa: Northern Railway Company.
Como el tren solo cubría el Atlántico, el Estado gestionó un ramal de San José a Puntarenas para completar un ferrocarril interoceánico. En 1897 firmó un contrato con John Casement para realizar la obra, esta no fue concluida por Casement, se contrató a Warren Hnowlton quien la concluyó en 1910. Se le llamó Ferrocarril al Pacífico y fue construido con fondos nacionales.
Se electrificó en 1932. En 1953 se creó el Instituto Autónomo del Ferrocarril Eléctrico al Pacífico para administrar el ferrocarril. En 1972 cambió a Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico. El tren administrado por la Northern pasó al Estado a través de la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo de la Vertiente Atlántica.
Posteriormente el Ministerio de Obras Públicas y Transportes intervino los ferrocarriles nacionales, desde entonces fueron administrados por la empresa estatal Ferrocarriles de Costa Rica. La fusión de los ferrocarriles no se dio nunca, cada uno tenía su propio personal, talleres, equipos, etc.
En 1985 se creó el Instituto Costarricense de Ferrocarriles. En 1991 la crisis ferroviaria llegó al clímax, cuando cesaron 697 trabajadores y se da una suspensión progresiva del servicio de carga y transporte de pasajeros, que culminó con el cese de operaciones en 1995 por una directriz del Estado.
El sistema ferroviario costarricense, pilar del desarrollo del país desde el siglo XIX, hoy solo opera para transporte de pasajeros de Heredia a San José y de Pavas a Curridabat. La posibilidad de que el servicio sea ampliado mediante inversión estatal es limitada, las prioridades de inversión no están en el tren.
La red vial nacional ha sido devastada en muchos casos por la carga, esta podría ser transportada por tren. Las vías de la Gran Area Metropolitana colapsan por la cantidad de vehículos que circulan a falta de transporte público eficiente. Estos servicios se brindan en el resto del mundo generalmente a partir del tren.
Hoy el sistema ferroviario debería ser reactivado y su cobertura extendida al resto del país, no se debería descartar un modelo de concesión, el tren ha sido posible en Costa Rica gracias al empuje e inversión del sector privado con el apoyo del Estado.
Alajuela 2015 plantea una iniciativa para reactivar el servicio de tren para traslado de pasajeros y carga en el cantón. La inversión privada puede ayudar al Estado para poner en operación el tren, nada más se requieren reglas claras y voluntad política para despertar del letargo al sistema ferroviario.
Rafael Solís
Arquitecto
rsolis@racsa.co.cr
El ferrocarril surge en Costa Rica como respuesta a las necesidades de la economía agro exportadora del siglo XIX, que demandaba medios de transporte adecuados para el desarrollo cafetalero.
La construcción del ramal al Atlántico se da a partir de 1871, el Estado firmó un contrato con Henry Meiggs para ejecutar la obra con la participación de inversionistas privados. Tras la muerte de Meiggs, en 1877, la obra la asumió Minor Cooper Keith. En 1884 el Estado cedió los derechos del ferrocarril por 99 años a Costa Rica Railway Company, empresa de Minor Cooper Keith, a cambio de financiar y terminar el ferrocarril.
En 1900 surge Northern Railway Company, firma inglesa con negocios en el país como el desarrollo de ramales ferroviarios y la producción bananera. En 1901 fue adquirida por United Fruit Company. En 1905 se une a Costa Rica Railway Company y consolida el monopolio del ferrocarril y de la explotación bananera en una empresa: Northern Railway Company.
Como el tren solo cubría el Atlántico, el Estado gestionó un ramal de San José a Puntarenas para completar un ferrocarril interoceánico. En 1897 firmó un contrato con John Casement para realizar la obra, esta no fue concluida por Casement, se contrató a Warren Hnowlton quien la concluyó en 1910. Se le llamó Ferrocarril al Pacífico y fue construido con fondos nacionales.
Se electrificó en 1932. En 1953 se creó el Instituto Autónomo del Ferrocarril Eléctrico al Pacífico para administrar el ferrocarril. En 1972 cambió a Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico. El tren administrado por la Northern pasó al Estado a través de la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo de la Vertiente Atlántica.
Posteriormente el Ministerio de Obras Públicas y Transportes intervino los ferrocarriles nacionales, desde entonces fueron administrados por la empresa estatal Ferrocarriles de Costa Rica. La fusión de los ferrocarriles no se dio nunca, cada uno tenía su propio personal, talleres, equipos, etc.
En 1985 se creó el Instituto Costarricense de Ferrocarriles. En 1991 la crisis ferroviaria llegó al clímax, cuando cesaron 697 trabajadores y se da una suspensión progresiva del servicio de carga y transporte de pasajeros, que culminó con el cese de operaciones en 1995 por una directriz del Estado.
El sistema ferroviario costarricense, pilar del desarrollo del país desde el siglo XIX, hoy solo opera para transporte de pasajeros de Heredia a San José y de Pavas a Curridabat. La posibilidad de que el servicio sea ampliado mediante inversión estatal es limitada, las prioridades de inversión no están en el tren.
La red vial nacional ha sido devastada en muchos casos por la carga, esta podría ser transportada por tren. Las vías de la Gran Area Metropolitana colapsan por la cantidad de vehículos que circulan a falta de transporte público eficiente. Estos servicios se brindan en el resto del mundo generalmente a partir del tren.
Hoy el sistema ferroviario debería ser reactivado y su cobertura extendida al resto del país, no se debería descartar un modelo de concesión, el tren ha sido posible en Costa Rica gracias al empuje e inversión del sector privado con el apoyo del Estado.
Alajuela 2015 plantea una iniciativa para reactivar el servicio de tren para traslado de pasajeros y carga en el cantón. La inversión privada puede ayudar al Estado para poner en operación el tren, nada más se requieren reglas claras y voluntad política para despertar del letargo al sistema ferroviario.
Rafael Solís
Arquitecto
rsolis@racsa.co.cr