El tren eléctrico en la GAM es un proyecto que Costa Rica merece

Las grandes obras de infraestructura del siglo XIX en Costa Rica no se realizaron en épocas de bonanza. Nuestros antepasados fueron visionarios y valientes, en el caso del transporte ferroviario, después de cuatro intentos de construir el ferrocarril en Costa Rica se logró, el primer intento se dio durante el gobierno de Braulio Carrillo, el segundo intento se da en 1843, en el gobierno de José María Alfaro, el tercero Juan Rafael Mora Porras en noviembre de 1857, cuando firmó el primer contrato ferrocarrilero de la historia de Costa Rica con el empresario inglés Richard Farrer y el cuarto intento con el gobierno de Jesús Jiménez en 1869.

El quinto y último intento fue en 1871, cuando el presidente Tomás Guardia suscribió un nuevo contrato con el empresario norteamericano Henry Meiggs, que se encontraba en Perú construyendo un ferrocarril en Lima. Sin embargo, Meiggs no pudo venir y le trasladó el contrato a su sobrino, Henry Meiggs Keith, quien inauguró las obras del ferrocarril al Atlántico en 1871.

Tras siete años de trabajo, el 23 de julio de 1910, bajo el mandato de Ricardo Jiménez Oreamuno, finalizaron las obras del ferrocarril al Pacífico y Costa Rica cumplió el sueño de tener un ferrocarril de costa a costa.

Es así como la historia del tren interurbano en la GAM, no está lejos de repetirse, el primer estudio de factibilidad técnico económico del tren interurbano se remonta a 1986, hace 34 años ya, pero en esa época no existía el caos vial actual. Continuaron un sin número sucesivo de estudios técnicos y propuestas, realizadas por empresas consultoras especializadas de alto prestigio internacional, entre las que podemos citar CPCS, INECO, ICF KAISER, SYSTRA- EGIS, ENGEVIX, SKODA, JAICA, así como diferentes informes del BID y BCIE; es decir han transcurrido 34 años en el análisis de este proyecto. Los estudios han tenido diversos enfoques técnicos y por consiguiente diferentes resultados en sus propuestas, sin embargo, el común denominador es la necesidad de que el país debe contar con un sistema alterno de transporte de personas coordinado con los otros medios de transporte.

Hoy nos encontramos con un escenario óptimo un proyecto maduro, porque se han realizado estudios técnicos financieros y económicos serios, realizados por expertos, debemos de aprovechar esta ventana de oportunidad y tomar decisiones para realizar el proyecto del tren eléctrico, no tengamos temor, no pongamos pretextos, este proyecto Costa Rica lo merece y debe realizarse exclusivamente con criterios técnicos.

El tren eléctrico está catalogado en términos técnicos como tren ligero, es un sistema de transporte que utiliza un tipo material rodante relativamente liviano, circula por derechos de vía parcial o totalmente segregados por el tráfico, con prioridad semafórica de circulación, con carriles reservados, vías apartadas y en algunos casos túneles en el centro de la ciudad.

El tren ligero tiene una capacidad importante de transporte a escala regional y metropolitana, por lo general menor al metro y mayor que el tranvía, permite la conexión entre zonas peatonales en núcleos urbanos y zonas rurales, creando además nuevos potenciales de desarrollo urbano.

La elección de un sistema de tren ligero se basa en sus ventajas, enumeramos algunas:

1. Los sistemas de trenes ligeros son generalmente más económicos de construir que el de trenes pesados, dado que la infraestructura es relativamente menos robusta, el material rodante es más barato y por lo general no se requieren los túneles usados en la mayoría de los sistemas del metro.

2. Permite recorrer curvas cerradas y pendientes escarpadas, lo que además reduce trabajo de construcción.

3. Comparado con los autobuses, los sistemas de trenes ligeros tienen una capacidad más alta de transporte de personas, contaminan menos, son más silenciosos, cómodos y en muchos casos más rápidos.

4. Comparados con el metro ahorran energía, puesto que no necesitan de iluminación de estaciones (andenes y pasillos) durante el día y mueven menos masa.

5. Los trenes ligeros pueden aprovechar derechos de vía del ferrocarril, tanto si están en servicio como si están abandonadas.

6. Generalmente son más silenciosos que los ferrocarriles o los metros, y la mitigación del ruido es más fácil de diseñar.

7. Armonizan con el entorno urbano.

El proyecto del tren eléctrico, en la actualidad cuenta con todos los estudios técnicos, propuestas y análisis ingenieriles necesarios para respaldar la toma de decisiones de orden económico y financiero.

El tren eléctrico es un proyecto que fusiona varias ramas de la ingeniería, tanto en su etapa constructiva como operativa (civil, mecánica, eléctrica, telecomunicaciones, electrónica, industriales, arquitectos, informáticos, geólogos), entre otras. Es un motor generador de empleo, en áreas nuevas con altos estándares tecnológicos, démosles a nuestros hijos esa oportunidad.

El encadenamiento que tiene este proyecto en la enseñanza superior (universidades públicas y privadas) tiene como resultado muchas áreas de estudio y de trabajo nuevas en Costa Rica, debemos montarnos en el tren de la innovación y de las nuevas oportunidades para generaciones de costarricenses que se lo merecen.

Debemos de dar los primeros pasos en resolver el caos vial de la GAM, en reducir los tiempos de viaje y desplazamientos, en facilitar al usuario un traslado seguro y confortable, que estoy seguro redunda en una mejor calidad de vida para todas las familias, mayor salud mental y mayor rendimiento en su lugar de trabajo, esto se logra con el tren eléctrico en la GAM.

El tren eléctrico contará con cinco líneas articuladas. Las líneas 1 (Paraíso- Estación Atlántico), línea 2 (Estación Atlántico- Estación Alajuela) y línea 3 (Estación Atlántico- Estación Ciruelas) operarán de forma independiente, mientras que las líneas 4 (Estación Alajuela-Estación Ciruelas) y la línea 5 (Estación Ciruelas-El Coyol) se plantean como extensiones de líneas 2 y 3; la longitud total de la red es de 84 km ; interconecta 4 provincias y 15 cantones ( Paraíso, Oreamuno, Cartago, La Unión, Curridabat, Montes de Oca, Goicoechea, Tibás, Santo Domingo, San Pablo, Heredia, Flores, Alajuela, Belén, San José) que conforman la GAM .

La demanda estimada según información oficial del proyecto de acuerdo a las simulaciones realizadas es de 22.574 pasajeros en hora pico en el año de inicio de operación, lo cual representa aproximadamente 200.00 pasajeros diarios y 50 millones de pasajeros al año, con una frecuencia de viajes o trenes cada 5 minutos en hora pico y 15 minutos en hora valle en las líneas con mayor demanda.

Los tiempos de traslado calculados son:

• Paraíso - Atlántico: 51 minutos

• Belén - Atlántico 33 minutos

• Tres Ríos - Sabana: 29 minutos

• Heredia – San Pedro: 25 minuto

• Heredia - Pavas: 36 minutos.