El precio del diésel y el transporte público en Costa Rica

MSc. Manuel Vega-Villalobos

Ex Director Ejecutivo

Consejo de Transporte Público

Desde el año 2014 el sistema de Transporte Público, sustentado en forma mayoritaria por la operación de las rutas regulares, ha venido soportando un deterioro sostenido tanto en la percepción de los usuarios basada en: “calidad” y como de los operadores basada en: flujo de caja, por el desplazamiento de la curva de la demanda hacia la baja. Lo que representa un duro e inmerecido golpe a las finanzas de los usuarios y a la sostenibilidad de la operación autobusera.

La realidad en datos crudos. Dicha situación se exacerbó en 4 variables fundamentales: a) reducción de la demanda, por los cambios en los gustos o preferencias del usuario al momento de trasladarse incluyendo la “piratería”; b) metodologías tarifarias con algunos claroscuros, que pareciera no alcanzan a que se obtenga un justo equilibrio financiero; c) financiamiento más caro por mayores tasas de interés, adición de requisitos para obtener crédito o arreglos de pago y los ajustes en el tipo de cambio al alza y; d) fuerte impacto en el precio de los combustibles (y en sus derivados consumibles: aceites y llantas), particularmente el diésel cuyo precio por litro pasó de ₵598.00 en agosto de 2021 a ₵908 en mayo de 2022 y se estima que para inicios de junio esté en ₵1.012, lo que representa una diferencia de ₵310 (51.8%)y ₵414 (69.3%) de incremento respectivamente.

Usuarios los más golpeados. Costa Rica es, inmerecidamente, de los pocos países que no tienen una Política Pública dirigida a la protección de las tarifas en el transporte público masivo y mucho menos poseemos medidas compensatorias de subsidios directos o indirectos que protejan a los usuarios de los primeros 3 quintiles de menor ingresos y se garanticen, a través de los operadores, la continuidad de los servicios en cada uno de los rincones del país. Ciertamente, algunos no gustan de hablar de “subsidios”, pero en transporte público no solo es necesario, sino que ya es urgente que se tomen medidas.

En cualquier ecuación que hagamos sin medios alternativos subvencionados todos perdemos y, mucho más las clases trabajadoras de menor ingreso. El rostro de la realidad es que entre mayor aumentan las tarifas en transporte público para ir al trabajo, a estudiar, a recibir atención médica o hacer las compras de los artículos de primera necesidad, mayor es la cantidad de personas que posponen hacerlo produciendo ausentismo y por ende mayor pobreza.

El sistema de transporte público masivo moviliza alrededor de 2 millones de usuarios diariamente y cada día moviliza menos, la presión en las tarifas es constante, porque así es nuestro modelo tarifario (todos los costos de los operadores o casi todos van a las tarifas que pagan los usuarios) y ese modelo es técnicamente insostenible e injusto y políticamente incorrecto.

Los operadores también pierden. El principio fundamental del servicio de transporte público masivo es el de continuidad. Continuidad que, en los últimos 20 años, con los esquemas autorizados por el Consejo de Transporte Público nunca se han paralizado, incluso en los peores momentos de la pandemia por COVID-19, que se dieron servicios esenciales a trabajadores de los centros de salud y de la industria productora de artículos de primera necesidad. Con la disminución de la demanda de movilización y las restricciones sanitarias vino la crisis más severa, aun contando con la implantación de las mascarillas desde el momento que se hace fila para abordar las unidades y los protocolos y lineamientos presentados por la Cámara Nacional de Transportes, ajustada y aprobada por la Junta Directiva del CTP e impulsada por la Dirección Ejecutiva, el impacto financiero fue muy fuerte para todos usuarios y operadores sin excepción.

Por esa razón, considero, que ha llegado el momento de discutir de manera amplia -sin cortapisas- la necesidad de diseñar un modelo de subvención parcial que garantice la continuidad de los servicios sobre la base de servicio de calidad para los miles de usuarios y la sostenibilidad financiera de los operadores que procuren el equilibrio en los momentos técnicamente adecuados.

Formas de hacerlo podrían haber varias, alguna de las inmediatas: revisión de los precios del diésel para el transporte público masivo, los datos que existen en la ARESEP son un parámetro válido y objetivo; implantación de un programa de sustitución de las unidades de combustión interna por eléctricas a través de un empréstito que haga el Estado, con bajas tasas de interés a pagar por los operadores a 15 años plazo como mínimo incluyendo en cada unidad los equipos para pago electrónico y; la ampliación de los plazos de las concesiones utilizando una metodología de cumplimiento de objetivos que incluya la sectorización o regionalización del resto del país y no solamente del Área Metropolitana de San José lo que garantiza, además, diluir los costos de operar más allá de los 7 años actuales.