Canal seco de $16 mil millones: ¿viable o utópico?
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Resumen ejecutivo

Habría miles de nuevos puestos de trabajo, tanto en la operación de la vía, como en las zonas francas, si prospera el megaproyecto del canal seco entre el Caribe y el Pacífico.
Por un lado, pareciera como un sueño de opio, dados los retos involucrados, desde la competencia global hasta la escala y complejidad del concepto, que implica la construcción de dos puertos, así como una línea ferroviaria.


Además, no hay confirmación del Consejo Nacional de Concesiones de que el concepto —supuestamente una concesión por 20 años— sea procedente o no.
Por otro lado, no sería imposible realizar el proyecto de un canal seco, que contaría con varias ventajas geográficas, por cuanto las navieras globales necesitarían una alternativa a la que ofrece Panamá, ya que los grandes portacontenedores no podrán pasar ni por el canal ampliado.
Un canal seco consiste en descargar los contenedores de un barco, y transportarlos en un tren que va a otro puerto, donde estos se cargan en otro barco.




Habría miles de nuevos puestos de trabajo, tanto en la operación de la vía, como en las zonas francas relacionados con el proyecto, si prosperara el megaproyecto del canal seco entre el Caribe y el Pacífico.
Por un lado, la idea de crear una ruta de carga, conformada por dos puertos, conectados por una línea ferroviaria, que trasladaría los contenedores de una costa a la otra, pareciera como un sueño de opio, dados los retos involucrados, desde la escala y complejidad del proyecto, hasta la competencia global.
Se trataría de encontrar el financiamiento de unos $16 mil millones, bajo la figura de la concesión por 20 años, para el desarrollo de dos puertos nuevos, uno en Parismina, en la costa del Caribe, y otro en Bahía Santa Elena en el Pacífico, conectados por un corredor vial de unos 200 kilómetros, conformado por un tren y una carretera, así como el desarrollo de tres zonas francas, que aprovecharían el canal seco para agilizar las importaciones y exportaciones.
El proyecto enfrentaría las demandas de otros proveedores de servicios logísticos, si manejara las cargas no solo interoceánicas sino también las de destino local o de transferencia.
A esto, se agregarían los obstáculos administrativos, incluidas las expropiaciones necesarias para hacer la vía ferroviaria y los puertos.
Entretanto, no se la podido confirmar la aprobación de este plan, que sería una concesión por 20 años de Cansec Costa Rica, ni otra propuesta por Tren Interoceánico Continental, ya que el Consejo Nacional de Concesiones no ha contestado la solicitud de este medio al respecto, presentada hace tres semanas.
En cuanto a la competencia, México está analizando el proyecto de un canal seco en el Istmo de Tehuantepec, además persiste la posibilidad de un megacanal nicaragüense, construido por China.
Asimismo, la ruta entre Asia y la costa este de las Américas, vía Suez, es una opción ya existente.
Por otro lado, no sería imposible realizar el proyecto de un canal seco, cuyas ventajas incluyen una corta distancia entre las costas, las aguas profundas en ambos puertos, y una topografía casi plana para el ferrocarril.
Otra factor a favor del concepto, es que muchos barcos cargueros que entrarán en servicio durante el siglo 21 serán demasiado grandes —con más de 12 mil contenedores— para pasar por Panamá, aun con el canal ampliado.
En lo que a Suez se refiere, las navieras quieren contar con una alternativa a una ruta que presenta problemas significativos de seguridad.
La parte administrativa tampoco sería un obstáculo, al menos en relación con el proyecto de Cansec, que solo requiere presentar en julio unos documentos a Concesiones, aseguró Abraham Retana, vocero de la empresa.
Un canal seco consiste en un puerto, en el que se descargan los contenedores de un barco, y se transportan en un tren que va a otro puerto, donde los contenedores se colocan en otro barco.

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Colaboró Rodrigo Díaz


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