Financiamiento del Tren Rápido de Pasajeros
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El pasado 4 de setiembre, el gobierno anunció que a finales de este año comenzará el proceso de licitación del Tren Rápido de Pasajeros (TRP). El proyecto estimado en $1.4 mil millones de dólares busca crear un tren eléctrico a doble vía y con pasos elevados que conecte el este de la Gran Área Metropolitana (Cartago) con el oeste (La Sabana).

El Incofer ha manifestado, que ya hay varias empresas que han expresado su interés en el proyecto lo cual es muy prometedor. Sin embargo, probablemente lo que más vaya a determinar si los costarricenses llegamos a disfrutar o no del TRP va a ser la viabilidad de su financiamiento.

Es claro que el Estado no está en capacidad de financiar este proyecto, por lo que Incofer aceptó utilizar el modelo de concesión de obra pública para levantarlo. Mediante elmodelo de concesión,se abre la posibilidad de financiar el proyecto contra los flujos futuros del mismo, liberando así al Estado de tener que soportar la carga financiera del proyecto.

No obstante, no va a ser tan simple para el Estado desentenderse de los temas financieros del proyecto. Primeramente, la Administración será la responsable de velar, a través de su control sobre el cartel de concesión, de establecer una estructura adecuada del proyecto y de luego fiscalizar su cumplimiento. Segundo, este tipo de proyectos normalmente requieren dealgún monto de subsidio estatal sobre las tarifas para hacerlas atractivas.Asimismo, aun cuando lo ideal es que el riesgo de construcción y operación del proyecto lo asuma el concesionario, es probable que, para bajar los costos de financiamiento, el Estado tenga que dar una garantía de última instancia sobre los pagos del proyecto.

Por ello, la Administración debe de velar por la viabilidad financiera del proyecto, la cual a su vez dependerá deloscostosde financiamiento que logre conseguir el proyecto. El costo de financiamiento a su vez, va a depender de tres factores determinantes: (a) condiciones del mercado de y las tasas internacionales, (b) riesgo país y (c) riesgo del proyecto.

Hay poco o nada que laAdministración pueda hacer con respecto a las condiciones de mercado y el riesgo país por lo que deberá enfocarse principalmente en minimizar el riesgo del proyecto.  Con este fin y buscando asegurar el mecanismo más eficiente para financiar y construir el TRP, enumero ciertas medidas que se deberían tomar para minimizar los costos financieros y limitar la exposición del Estado al riesgo del proyecto.

(i) Escogencia del concesionario: No solo se debe escoger a un concesionario con experiencia solida en el levantamiento de este tipo de proyectos, sino que se debe insistir que asuma los riesgos financieros del proyecto y que además sea un sujeto de crédito que inspire confianza en las instituciones financieras. Idealmente, el proyecto será financiado por los propios flujos tarifarios, pero en caso de cualquier fallo el primero en responder debe ser el concesionario. No se debe descartar tampoco los beneficios de un tener a un consorcio como concesionario, con varios socios locales e internacionales que generen confianza en la adecuada construcción y manejo del proyecto.

(ii) Escogencia de constructora: Quien sea escogido como compañía constructora del proyecto debe también asumir los riesgos de pago del financiamiento en caso de incumplir con la culminación de las etapas de construcción según el calendario programado. Sobra decir que la compañía constructora deberá tener la solvencia financiera necesaria para tranquilizar a los acreedores que, en caso de un retraso en los cronogramas, la compañía pueda saldar los montos adeudados.

(iii) Definición de modelo tarifario: Este punto será la clave de si se puede levantar exitosamente el proyecto o no. No solo se debe asegurar la sostenibilidad financiera del proyecto, sino que, dentro del interés público de promover el transporte público se debe también promover un precio que sea accesible y que incentive su uso. En este sentido, la población y la clase política debe tener claro que posiblemente sea necesario unsubsidioparcial de la tarifa y que este subsidio, como cualquier erogación estatal, lo asuman los contribuyentes.

(iv) Garantía Estatal de última instancia: Dentro del modelo de concesión, el Estado puede tomar ciertas medidas para reducir los riesgos financieros del proyecto. Uno de estos es brindar una garantía de pago sobre las obligaciones del proyecto en caso de que estas no sean cubiertas por el flujo tarifario y/o por el concesionario. Contablemente, es posible que el Estado brinde este tipo de garantías sin afectar sus niveles de endeudamiento, ya que solamente estaría cubriendo un riesgo de no pago en una situación extraordinaria. No obstante, para proteger los fondos públicos debe asegurarse que haya un fuerte respaldo de la viabilidad financiera y el modelo tarifario del proyecto, así como de la solidez del concesionario quien debería ser el primero en línea para responder ante cualquier riesgo financiero del proyecto. 

Es claro que el país está urgido de mayor inversión en infraestructura y de mejores opciones de transporte público. Dentro de estas necesidades, el proyecto de TRP es una ilusión para los millones de costarricenses que sufrimos de las deficiencias de infraestructura y transporte público en la GAM. El modelo de concesión, escogido por el Incofer, es una opción alentadora que puede llevar esta ilusión de un plano teórico a uno real. Sin embargo, esta ilusión no llegará a ser realidad sin un financiamiento adecuado. Por ello, en su diseño del proyecto, la Administración no debe de perder de vista las condiciones que permitirán minimizar los riesgos del proyecto y por ende que reduzcan los costos financieros del mismo. Así, los costarricenses podremos disfrutar de una muy necesaria obra de infraestructura para el transporte público.


Diego Gallegos
Asociado Senior
Arias
[email protected]
ariaslaw.com

4036-2800

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